Au fil du temps, les constructeurs d’automobiles ont tenté, par tous les moyens, d’améliorer le niveau de sécurité de leurs véhicules. Qu’il s’agisse de sécurité passive, c’est-à-dire la capacité d’un véhicule de résister à une collision, ou de la sécurité active, soit la capacité d’un véhicule d’éviter la collision, l’automobile d’aujourd’hui comprend une panoplie de technologies qui l’aident à éviter les blessures corporelles ou un décès.
Les systèmes d’antipatinage et de contrôle de la stabilité ont certainement aidé les constructeurs à sauver des vies. Mais comment fonctionne cette technologie de sécurité active, et quels sont ses avantages et ses inconvénients? Faisons le tour du sujet ensemble.
Les débuts de l’assistance électronique
Avant l’arrivée des systèmes d’antipatinage et de contrôle de la stabilité, il y a eu le différentiel à glissement limité
qui a comme objectif de limiter le glissement d’une roue afin d’améliorer sa motricité. Les systèmes d’antipatinage et de contrôle de la stabilité visent le même objectif et font évoluer les notions de base de ce principe.
C’est Buick, en 1971, avec sa technologie électronique MaxTrac qui a le mérite d’avoir été la première marque à avoir implanté une forme primitive d’un système d’antipatinage sur le train arrière d’un véhicule. Le système permettait à un ordinateur de détecter qu’une roue était en perte de motricité et limitait la puissance et le couple qui y était acheminé. La technologie MaxTrac était exclusive aux véhicules de Buick et était offerte en option sur les modèles Riviera, Estate Wagon, Electra 225, Centurion et LeSabre.
Cadillac a suivi peu de temps après avec un système semblable pour l’Eldorado qu’elle nommait Traction Monitoring System (TMS) en 1979.
Plus la puissance des ordinateurs évoluait, plus la lecture des capteurs était précise, plus les systèmes d’antipatinage et de contrôle de la stabilité ont évolué. Les années 1980 ont sans doute été l’époque où cette technologie a le plus changé. Ce sont surtout les constructeurs japonais et allemands qui ont le plus innové à ce chapitre.
En 1983, Toyota a introduit la technologie Anti-Skid Control sur la Crown. Contrairement à la technologie de Buick, qui n’avait d’effet que sur les roues motrices arrière, le système de Toyota permettait de surveiller le degré de motricité des 4 roues simultanément. Un peu plus tard, en 1990, Mitsubishi a introduit sur la berline Diamante le TCL (pour trace & control system) qui permettait au véhicule de préserver sa course quand il s’inscrivait dans un virage.
Aujourd’hui, tous les constructeurs d’automobiles incorporent une forme quelconque de système de contrôle de la stabilité ou d’antipatinage. Ils sont d’ailleurs utilisés pour plusieurs types d’applications, passant des véhicules de performance aux modèles hors route. Certains systèmes sont même modulables et permettent au conducteur de contrôler son degré d’intervention, tandis que d’autres, comme le Drift Analyser de BMW, fonctionne de concert avec le différentiel à glissement limité afin de changer le comportement routier du véhicule sur demande.
En combinant ces systèmes aux technologies d’aide à la conduite, les constructeurs peuvent même permettre à leurs véhicules de réagir automatiquement à une manœuvre d’urgence. C’est d’ailleurs le cas de la technologie de prévention des collisions frontales de Volvo qui permet au véhicule de changer sa trajectoire automatiquement lorsqu’il détecte qu’il va heurter un véhicule qui circule en sens inverse.
Comment fonctionnent les systèmes d’antipatinage et de contrôle de la stabilité?
Tous ces systèmes sont du type électronique, c’est-à-dire qu’ils envoient un signal à un ordinateur qui ordonne ensuite une commande. Ce signal est ordinairement envoyé par un capteur installé dans la roue du véhicule, à l’intérieur de son système de freinage ou à même sa boîte de vitesses.
Des accéléromètres ainsi que des capteurs d’équilibre, de température ou de pression atmosphérique peuvent également être installés sur le véhicule pour mesurer sa vitesse, son équilibre sur la route, les forces G qu’il génère ou la température ambiante.
Les véhicules d’aujourd’hui auront même recours à des caméras pour recueillir un maximum d’information. Un ordinateur se chargera ensuite d’analyser l’information recueillie en fonction de paramètres prédéterminés à l’usine.
Cet ordinateur envoie ensuite un message au système de freinage antiblocage (ABS) du véhicule, au moteur, au rouage intégral et, dans certains cas, même à la boîte de vitesses pour limiter la puissance et le couple tout en appliquant une force de freinage indépendante d’une roue à l’autre.
Si les premiers systèmes d’antipatinage et de contrôle de la stabilité étaient très rudimentaires, intrusifs et peu précis, les systèmes modernes fonctionnent avec beaucoup plus de souplesse et de précision. Cette caractéristique provient du fait que ces systèmes collectent beaucoup plus de données qu’avant. Ces données sont acheminées à un ordinateur nettement plus puissant, capable d’assimiler l’information et d’ordonner une commande plus rapidement. Dans le cas des véhicules électriques, le temps de réaction de ces systèmes est encore plus court, car un moteur électrique peut rapidement moduler sa vitesse de rotation.
Une telle précision permet aux constructeurs de simuler le dynamisme du véhicule. Subaru simule le vecteur de couple par l’entremise de cette technologie qu’elle nomme ATV (pour Active Torque Vectoring), tandis que Mazda améliore la tenue de route de l’auto dans un virage en utilisant la technologie G-Vectoring Control. La Volkswagen Golf GTI simule le comportement d’un différentiel à glissement limité de cette manière.
Quels sont les avantages et les inconvénients des systèmes d’antipatinage et de contrôle de la stabilité?
L’avantage évident de ces systèmes, c’est leur capacité de pouvoir améliorer le degré de stabilité d’un véhicule et d’aider le conducteur à mieux le maîtriser en situation de perte de contrôle. Les systèmes d’antipatinage verront leur utilité sur une surface mouillée, glacée ou enneigée et amélioreront la motricité d’un véhicule, tandis que les systèmes de contrôle de la stabilité peuvent permettre à un véhicule hors route de mieux performer et à une voiture de sport de faire le tour d’un circuit de course plus rapidement.
Ces systèmes améliorent donc la sécurité d’un véhicule et, par le fait même, aident à sauver des vies. Ils peuvent également corriger les lacunes de pilotage de certains conducteurs.
Ils permettent également au conducteur de se familiariser avec son véhicule. Ce sera surtout le cas des sportives très puissantes. Le propriétaire pourra calibrer ces systèmes au fur et à mesure qu’il apprivoise son véhicule. Ces systèmes permettent aussi à des véhicules plus lourds et corpulents de mieux se comporter durant une manœuvre d’urgence, comme les VUS et les camionnettes qui, ordinairement, ne sont pas des véhicules très dynamiques.
En revanche, certains automobilistes considèrent ces systèmes trop intrusifs, ce qui vient parfois gâcher l’expérience de conduite. Certains systèmes empêcheront tellement le glissement d’une roue, qu’il finisse par nuire à la motricité du véhicule comme le lendemain d’une bonne bordée de neige ou le glissement de la roue aide à mieux se déprendre.
Ces systèmes ont également parfois la réputation de camoufler le véritable comportement d’un véhicule, ce qui permet aux constructeurs de tricher quant au dynamisme réel de leurs modèles et de leur capacité d’éviter un obstacle.
Dans la plupart des cas, les systèmes d’antipatinage et de contrôle de la stabilité peuvent être désactivés en appuyant sur un bouton, en le tenant enfoncé pendant quelques secondes ou en passant par le système multimédia.
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