Les rumeurs semblent se concrétiser. Le V8 HEMI serait de retour en force à compter du mois d’août prochain, après avoir été éliminé graduellement, au cours des dernières années, des plus populaires véhicules qui en étaient équipés. J’écrivais un papier à ce sujet il y a quelque temps, déjà.
À mon avis, le retour à la production de ce moteur est la preuve que Stellantis a manqué sa transition.
Un peu d’histoire s’impose
Le moteur HEMI tel qu’on le connait aujourd’hui a été lancé en 2003 dans le camion Dodge Ram. Même s’il n’était déjà pas très moderne à l’époque, il apportait un vent de fraicheur et, surtout, 345 chevaux de puissance, en remplacement de l’agonisant V8 5,9 Magnum. Il était en plus propulsé par un héritage long comme le bras et une sonorité pas piquée des vers. Il a rapidement été déployé dans presque tous les modèles de la famille Chrysler de l’époque, du Jeep Commander au Chrysler Aspen, en passant par le Dodge Magnum.
En 2009, en même temps que l’arrivée d’une nouvelle génération de Ram 1500, le 5,7-litres a subi ce qui allait être ses dernières améliorations internes majeures. On a ajouté le calage variable des soupapes et le système de désactivation des cylindres, en plus de monter la puissance à près de 400 chevaux dans les applications les plus puissantes. 10 ans plus tard, le V8 HEMI de 5,7 litres a gagné un système arrêt-démarrage nommé eTorque.
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Les autres versions du HEMI arrivées au fil du temps, le 6,4-litres et le 6,2 litres, n’ont à peu près pas évolué, technologiquement parlant, pendant 15 ans.
Enfin!
Tout ça nous mène au tournant des années 2020 alors que le moteur HEMI se fait montrer la porte par Carlos Tavares, PDG du temps qui avait l’intention de moderniser les mécaniques vendues en Amérique du Nord. Les pénalités que Stellantis devait payer annuellement pour contrer les émissions de gaz à effet de serre de sa flotte globale ont certainement contribué à prendre la décision, sans parler du retard qu’accusait l’entreprise par rapport à la concurrence.
Parce que pendant que Stellantis faisait du sur place avec son HEMI, Ford a développé deux générations de V6 Ecoboost et un V6 hybride alors que GM a ajouté l’injection directe, la désactivation dynamique des cylindres à ses V8 en plus de concocter un 4-cylindres turbocompressé de 2,7 litres. Même Toyota a pondu un V6 3,4 litres biturbo avec une version hybride pour remplacer son V8 vieillissant.
On voyait donc le nouveau moteur 6-cylindres en ligne, le Hurricane, comme une bouffée d’air frais pour presque tous les modèles. Plus de puissance, plus de raffinement, promettait de faire oublier le HEMI. Au même moment, la Dodge Charger Daytona électrique devait permettre à Dodge de sauter dans la danse électrique, tout en continuant de titiller les amateurs avec ses performances dignes des meilleurs Muscle Cars, accompagnées par son « échappement » Fratzonic.
Quand tout ne se passe pas comme prévu
Mais, à mesure que le Hurricane et les motorisations électriques sont déployés, et que le HEMI est éliminé, on se rend bien compte que la réponse n’est pas aussi bonne qu’anticipée.
Les conséquences sont dès maintenant tangibles. La Dodge Charger Daytona électrique est déjà couverte de rabais, à peine 4 mois après être arrivée sur le marché, parce que les acheteurs n’en veulent pas. Les ventes des camions Ram sont en baisse, -15 % en 2024 et déjà -38 % pour le premier trimestre de 2025, parce que les acheteurs ne répondent pas.
Stellantis se retrouve donc avec des ventes en baisse, des modèles moins désirés qu’avant, dans un contexte économique difficile. Pourquoi est-elle rendue là? Parce que la transition a été trop raide, trop précipitée et mal planifiée.
Stellantis est partie d’un moteur antédiluvien (HEMI) qu’aimaient encore les amateurs et les a forcés à se tourner vers un nouveau 6-cylindres en ligne, inconnu de tous, même s’il est meilleur presque en tous points. Le Ram 1500 Classic a aussi été éliminé par le fait même, un modèle qui était très populaire — près de 50 % des ventes — mais qui était mû par l’antéchrist. Pire encore, les dernières versions qui maintenaient la Dodge Charger en vie — Hellcat Redeye Widebody, Demon 170, Scat Pack, etc. — sont remplacées par un véhicule électrique complètement à l’opposé, tandis que la version thermique à 6-cylindres turbo est promise, mais tarde à arriver.
Comble du ridicule, Dodge a voulu mousser la popularité des derniers modèles de Charger et de Durango proposés avec le HEMI avec une stratégie de communication appelée « Last Call ». Même si ça a suscité de l’engouement de la part des amateurs de ce type de mécanique, ça a créé instantanément de la nostalgie, envoyant presque le message que rien ne sera plus jamais pareil, ni aussi bon, que le HEMI.
Le passé est garant de l’avenir
Rappelez-vous l’onde de choc qui a secoué l’industrie automobile en 2011 quand Ford est arrivée avec le 3,5-Ecoboost pour le F-150. Même si le constructeur a continué de vendre le V8, et que personne n’était obligé d’acheter un V6 turbo, tout le monde annonçait déjà l’échec en préparation.
Aujourd’hui, force est de constater que Ford a réussi son pari en faisant une transition progressive, puisque même si le V8 5,0 litres est encore vendu dans le F-150 et la Mustang, il est dépassé au chapitre des ventes par les deux V6 Ecoboost.
Stellantis se retrouve donc devant un choix, face au constat d’échec : persister avec sa transition peut-être mal planifiée, mais néanmoins nécessaire, ou plutôt faire marche arrière pour stopper l’hémorragie.
Vraisemblablement, elle copiera la stratégie de Ford, et adoptera maintenant la stratégie qu’elle aurait dû choisir… il y a 15 ans.
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