La division de haute performance SRT de Stellantis vient d’annoncer le développement d’une nouvelle technologie baptisée eBoost Air. Il s’agit d’un concept de suralimentation électrique destiné à améliorer la réponse des moteurs équipés de turbocompresseurs de grande taille.
Présentée aujourd’hui au Conner Center de Stellantis, à Détroit, comme une technologie conceptuelle, celle-ci a d’abord été installée sur un moteur prototype Hurricane High Output à 6 cylindres en ligne de 3,0 litres, monté à bord d’un Jeep Grand Cherokee. Son objectif est de conserver le potentiel de puissance des gros turbos tout en réduisant leur principal désavantage, le délai nécessaire avant qu’ils produisent leur pleine pression de suralimentation.
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Bien que Stellantis présente eBoost Air comme une nouvelle démonstration technologique, le principe d’utiliser un compresseur électrique pour réduire le délai de réponse des turbocompresseurs n’est pas inédit dans l’industrie.
Des constructeurs comme Audi et Mercedes-AMG ont déjà commercialisé des systèmes similaires au cours des dernières années. L’intérêt d’eBoost Air réside surtout dans son adaptation au moteur Hurricane de 3,0 litres et dans la volonté de SRT de démontrer sa capacité à développer rapidement de nouvelles solutions de performance.
Un compresseur électrique pour combler le manque de pression
À bas régime, les gaz d’échappement ne génèrent pas toujours assez d’énergie pour entraîner rapidement de gros turbocompresseurs. C’est ce phénomène qui provoque ce qu’on appelle communément le turbo lag, soit le délai d’arrivée de la puissance.
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Avec eBoost Air, un compresseur électrique placé en amont des turbocompresseurs fournit temporairement de la pression lorsque le conducteur demande une accélération immédiate. Le système contribue ainsi à faire tourner les turbines plus tôt, avant que le débit des gaz d’échappement soit suffisant pour prendre le relais.
Un dispositif de dérivation contrôlé électroniquement dirige l’air vers le compresseur électrique au besoin. Lorsque les turbos conventionnels atteignent leur vitesse de fonctionnement et peuvent produire la pression demandée, l’admission revient à son trajet normal.
Selon les ingénieurs, en quelques millièmes de seconde, le système permet aux turbos de développer une pression de 10 psi et d’atteindre 90 % du couple maximal.
Une réponse qui se rapprocherait de celle d’un V8 suralimenté
Selon SRT, cette combinaison permettrait d’obtenir une réponse plus forte dès les bas régimes, puis de maintenir la poussée à mesure que le régime moteur augmente. La division affirme que la courbe de puissance, plus large et plus linéaire, pourrait rappeler le comportement immédiat d’un V8 muni d’un compresseur volumétrique, tout en conservant certains avantages du turbocompresseur.
Stellantis ne fournit toutefois aucune donnée de puissance, de couple ou de temps d’accélération pour ce prototype. L’entreprise ne confirme pas non plus si eBoost Air est destiné à un modèle de production.
Selon les ingénieurs, l’avantage d’un tel système par rapport aux turbocompresseurs à entraînement électrique réside dans sa simplicité technologique et, surtout, dans son coût de production inférieur. Cette technologie, plus simple, pourrait être ajoutée à une mécanique existante sans nécessiter d’investissements majeurs.
Après avoir largement mis la performance en veilleuse ces dernières années, Stellantis semble vouloir renouer avec cet héritage et reconquérir le cœur des amateurs de véhicules haute performance.
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