Audi a présenté en première mondiale la 6e génération de l’A6, sa berline intermédiaire. Elle a donc pris la décision de conserver son appellation A6 qui devait, en principe, disparaître. On se souvient que la stratégie d’Audi consistait à nommer ses véhicules électriques en leur donnant un chiffre pair, alors que ses véhicules à essence devaient retenir les impairs. Toutefois, et à grands frais, Audi a reculé sur cette décision. De ce fait, l’A6 de nouvelle génération à motorisation thermique évoluera au sein de la même gamme que l’électrique A6 e-tron.
Purement Audi
En matière de style, Audi s’éloigne des traits plus sévères et angulaires que nous avons connus au cours des dernières générations du produit. Le constructeur renoue avec les rondeurs. C’est le cas du Q5, du Q6, de l’A5 et, maintenant, de l’A6. Plus souple, la partie avant demeure très massive avec une imposante grille de calandre « Single Frame ». Toutefois, il n’y a plus de cadre à proprement parler. On va même jusqu’à apposer l’écusson Audi à la jonction de la calandre et de la carrosserie. Le capot est profondément sculpté avec 2 grands traits. Même si les deux voitures sont différentes techniquement parlant, on peut dire que les liens entre l’A6 e-tron et l’A6 sont très puissants. C’est particulièrement probant avec les blocs optiques qui peuvent, en option, obtenir jusqu’à 7 configurations d’éclairage différentes qui comptent 48 diodes électroluminescentes (DEL) individuelles. Ces derniers permettent un éclairage matriciel de haut calibre.
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De profil, alors que l’A6 e-tron opte pour une configuration à hayon, cette nouvelle A6 conserve l’un de ses traits de caractère les plus forts, une configuration tricorps bien définie : le compartiment-moteur, l’habitacle et le coffre. On reconduit même l’arche de la partie supérieure de la ceinture de fenestration, un autre trait propre à l’A6. Sur cette version, le styliste, l’Italien Francisco D’Amore, insiste sur l’applique de chrome satiné au panneau de custode qui marque une évolution. Les jantes afficheront des dimensions qui vont de 18 à 21 pouces en fonction de la version et des options.
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M. D’Amore nous a aussi longuement parlé de la conception du couvercle du coffre. Il forme un becquet dont le trait est si serré que les ingénieurs ont dû revenir à l’acier pour le construire plutôt que d’utiliser de l’aluminium, un métal plus fragile. Ces efforts paient bien puisque la berline affiche un coefficient de traînée de seulement 0,23. Pour ce qui est de l’arrière, comme les autres produits Audi, la technologie OLED est à l’honneur et compte jusqu’à 7 configurations différentes dans 198 panneaux. Pour un peu plus de distinction, Audi offre au lancement deux styles, le classique de base et le S-Line qui donne un ton un peu plus sportif.
Malheureusement, au Canada, nous n’aurons pas le plaisir de voir la version familiale Avant qui présente des lignes très profilées. On peut presque en parler comme étant un « Break de chasse » tant la lunette est couchée. Audi ne l’a pas confirmé, mais cette dernière pourrait bien venir au Canada en configuration allroad ou, encore, RS6.
Pareil pas pareil
Audi suit la même approche que la majorité des constructeurs d’automobiles en ce moment en adoptant une formule généraliste. Avec l’A6, comme l’A6 e-tron, le Q6 et l’A5, on obtient une collection de 3 écrans au maximum. L’instrumentation reçoit un affichage de 11,9 pouces et jouit d’un très grand nombre de possibilités de configurations. C’est là l’une des cartes de visite du groupe Volkswagen.
Au centre, l’écran, qui intègre le système multimédia MMI, passe à 14,5 pouces. Il demeure très convivial. Le fait qu’il soit incliné vers le conducteur lui confère une ergonomie appropriée. Toutes les commandes, à l’exception du sélecteur de modes de conduite « Drive Select », sont incluses dans l’écran. En option, le passager pourra également avoir droit à son écran de 10,9 pouces de son côté. Il s’agit d’un gadget, mais ça demeure intéressant.
Bien que l’assise soit basse, la visibilité est très bonne. En raison de l’énorme toit panoramique à réglage électrochromatique, la luminosité dans l’habitacle est agréable, et la visibilité est bonne. Il faut toutefois souligner que l’imposante applique noire qui supporte l’instrumentation et le MMI est très massive. Fort heureusement, avec l’A6, Audi relève la barre pour ce qui est de la qualité des matériaux et de la finition générale. C’est supérieur à ce que j’ai observé dans le Q6 ou l’A5. Même si la finition est supérieure, je pense que l’A6 devrait offrir plus de distinction dans sa présentation. Notez que le constructeur offrira une sélection de couleurs intérieures, dont quelques-unes par l’entremise du programme de personnalisation « Exclusive » d’Audi. Les mélomanes auront le choix de 2 chaînes audio de conception Bang & Olufsen. La première compte 16 haut-parleurs pour un total de 685 watts, alors que la seconde ajoute 4 haut-parleurs et atteint les 810 watts.
À l’arrière, la ligne de toit n’est pas trop compromettante pour l’accès à bord. L’empattement est exactement le même que celui de la génération précédente, mais un aménagement plus efficace permet d’avoir de meilleurs dégagements. Du côté du coffre, on parle d’un volume de 492 litres. Dans le cas de la BMW Série 5, on en est à 520 litres, alors que la Classe E de Mercedes-Benz est à 540 litres.
4-cylindres en ligne et V6, mais tous sous le signe de l’hybridation
Comme c’est le cas de chaque nouvelle génération, on se demande quels seront les choix de moteurs. Sur le plan technique, l’A6 est construite sur la plateforme PPC (Premium Platform Combustion) qu’on retrouve également sous l’A5 et le Q5. Il n’est donc pas très étonnant que la motorisation de base soit partagée avec les « 5 ». Il s’agit d’un 4-cylindres turbocompressé de 2 litres dont la puissance atteint les 261 chevaux. Pour ceux qui désirent passablement plus de puissance, le V6 turbocompressé de 3 litres est aussi de retour, mais cette fois, la puissance passe de 335 à 362/367 chevaux.
Dans les deux cas, la technologie à 48 volts du type hybride léger est maintenue. Pour cette génération, la capacité de la batterie lithium-fer-phosphate est de 1,7 kilowattheure. Le système est plus performant et permet plus de latitude dans son utilisation. Il contribue au fonctionnement de l’alternateur-générateur. De plus, comme il a une puissance qui va jusqu’à 18 kilowatts, il permet à la voiture de rouler à basse vitesse sur de très courtes distances, les manœuvres de recul, notamment, ou tout simplement de donner un zeste de couple supplémentaire si nécessaire. De plus, le système est en mesure de récupérer l’énergie cinétique jusqu’à 25 kilowatts.
Les deux motorisations sont jumelées à une boîte de vitesses automatique à double embrayage à 7 rapports S tronic qu’on connaît bien. En termes de mécanique, il n’y a pas de révolution, on maintient les acquis et on les améliore.
Une grande routière
Comment se comporte l’Audi A6 2026 sur la route? Au cours de la présentation, j’ai eu l’occasion de conduire une A6 Avant version familiale à motorisation V6. Cette version était complètement équipée de toutes les technologies livrables sur la voiture. Je dois admettre que j’ai été impressionné par la souplesse de cette motorisation. On peut jouer avec les modes de conduite qui permettent de réellement voir une différence dans la gestion de la puissance, mais aussi dans les paramètres du châssis. En configuration berline, cette A6 est très confortable grâce à des suspensions plus souples et une direction précise, mais plus aseptisée.
Pour réellement voir et éveiller l’A6, j’ai préféré le mode Dynamic qui resserre le châssis. Soutenues par une configuration à 5 bras à l’avant et à l’arrière, les suspensions pneumatiques adaptatives deviennent naturellement plus fermes et nous collent à la route. La voiture est naturellement plus de base de 20 millimètres que les A6 à suspensions traditionnelles. Cette calibration ne se fait réellement pas au détriment du confort. La direction gagne en lourdeur, alors que sa précision devient plus incisive. On jouit également d’un rouage à 4 roues directionnelles qui confèrent un peu plus de manœuvrabilité à cette grande berline, mais le changement demeure peu perceptible autrement qu’au diamètre de braquage plus court d’environ un mètre.
Pour pousser la voiture, elle peut aussi recevoir, en option, un différentiel arrière à configuration plus sportive qui peut faire varier la puissance d’une roue à l’autre. Grâce au freinage vectoriel qui ralentit la roue intérieure en virage, on peut facilement avoir une conduite très dynamique.
Toutes les A6 canadiennes viennent de facto avec le rouage intégral quattro. Même si la distribution régulière de la puissance est de 30 % à l’avant et de 70 % à l’arrière, ce ratio peut jouer en fonction des conditions, de la conduite, de la surface ou du mode de conduite. De plus, il est possible de découpler l’essieu arrière pour ainsi favoriser une plus faible consommation de carburant. Cette application arrivera surtout à vitesse de croisière.
Dans la continuité
Si vous considérez l’acquisition d’une A6 qui en est à sa 6e génération depuis 1994, vous trouverez qu’elle s’inscrit dans la continuité. Elle est plus perfectionnée et plus incisive tout en maintenant ses qualités de grande routière. La voiture sera commercialisée sur le marché canadien à la fin de l’année comme modèle 2026. Cette génération est encore jeune, on peut s’attendre à voir éventuellement arriver d’autres versions comme une motorisation hybride rechargeable et, bien sûr, les versions de performances S6 et RS 6. Les prix canadiens seront annoncés à l’approche de leur mise en marché.
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