Audi continue sa lancée électrique. Avec déjà trois modèles électriques — Q4 e-tron, Q8 e-tron et e-tron GT — dans sa gamme, Audi n’a d’autres choix que de continuer à se diversifier de ce côté pour attirer une plus grande clientèle, mais aussi pour faire face à Mercedes-Benz et BMW qui sont plutôt actifs à ce chapitre. Le dernier véhicule électrique Audi, nommé Q6 e-tron, vient d’être lancé et il prendra place entre le Q4 e-tron et le Q8 e-tron, et proposera une version de performance SQ6 e-tron.

Ces deux nouveaux modèles n’ont aucune commune mesure avec les autres véhicules électriques actuellement proposés dans la gamme du constructeur. Le Q6 e-tron est en effet le premier à reposer sur la nouvelle plateforme Premium Platform Electric. Celle-ci, aussi connue sous l’abréviation PPE, est partagée avec le Porsche Macan EV, récemment dévoilé. Elle est équipée d’une architecture à 800 volts, premièrement lancée avec la Taycan en 2020, qui permettra aux Q6 e-tron et SQ6 e-tron d’accepter 270 kilowatts de puissance de recharge. Ceci fera que la recharge de 10 à 80 % de la batterie s’effectuera en 21 minutes sur une borne rapide adaptée.

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Un design typique de Audi

Même si ces composants techniques sont partagés avec Porsche, le constructeur assure que le Q6 e-tron sera réellement à l’image de ce qu’Audi propose typiquement. Les lignes extérieures ne mentent pas à ce chapitre, notamment parce qu’elles reprennent beaucoup d’éléments tirés d’autres modèles Audi, comme la grille de calandre volumineuse et les blocs optiques haut perchés. Notez cependant que les phares principaux sont maintenant séparés du bloc optique principal pour être camouflés dans le pare-chocs, à l’image d’une tendance qui existe dans le domaine de l’automobile depuis près de 10 ans.

Sur le côté, les proportions semblent légèrement plus grandes que celles du Q4. On reconnait néanmoins plusieurs éléments visuels communs, comme les fortes hanches autant à l’avant qu’à l’arrière, de même que l’empiècement de plastique qui relie la troisième vitre latérale avec le hayon, comme sur le Q4 e-tron. À l’arrière, le coup de crayon plus moderne ne peut trahir son lien avec les autres modèles de la marque.

Habitacle nouveau genre

Alors que la présentation intérieure des véhicules Audi n’avait pas beaucoup changé dans les dernières années, nous entrons dans une tout autre ère avec ce nouveau produit. Audi utilise maintenant un grand écran incurvé, à l’image de ce qu’on trouve chez BMW dans ses plus récents modèles. Devant le conducteur se trouve un écran de 11,9 pouces, alors que l’écran central a une taille de 14,9 pouces. Dans cette interface, propulsée par Google Android, se trouvent toutes les commandes, y compris celles reliées à la climatisation, contrairement aux autres modèles Audi. Un écran optionnel est également placé devant le passager.

Ces écrans sont contrôlés par la nouvelle architecture électronique 1,2 de Audi, laquelle utilise 5 ordinateurs différents pour contrôler tout l’aspect électronique du véhicule, de l’interface affichée à bord aux systèmes d’aide à la conduite. Cette base numérique est dite « à l’épreuve du futur » en ce sens qu’elle sera en mesure d’être mise à jour tout en conservant sa performance au fil du temps.

Le véhicule accueille 5 passagers, qui auront alors accès à un volume de coffre de 526 litres, calculé selon la norme européenne qui diffère de la nôtre et qui est typiquement pessimiste pour les données de volume de chargement. Une fois la banquette arrière rabaissée, vous avez 1529 litres d’espace de chargement. Un espace de rangement de 64 litres se situe sous le capot avant.

Puissance et rouage intégral

Toutes les déclinaisons vendues en Amérique du Nord seront munies du rouage intégral quattro de série. Les modèles Q6 e-tron arriveront avec deux moteurs électriques dont la puissance combinée sera de 422 chevaux, alors que la variante SQ6 e-tron aussi une puissance de 510 chevaux. Ces véhicules seront tous deux équipés de la même batterie d’une capacité utilisable de 94,9 kilowattheures. Le constructeur annonce un 0-100 km/h en 5,9 secondes pour le Q6 e-tron, un chiffre duquel peut être retranché une 1,6 seconde pour le SQ6 e-tron, qui bouclera le même exercice en 4,3 secondes.

L’autonomie devra être confirmée pour notre marché, mais le constructeur estime qu’elle sera de plus de 500 kilomètres pour le modèle Q6. La version de performance SQ6 aura évidemment une autonomie plus faible, notamment en raison d’une plus grande puissance, mais aussi en raison d’un rouage plus énergivore.

Nous aurons tous ces détails, en plus du prix de départ, à l’approche du lancement de ce véhicule chez nous. Le modèle arrivera sans doute d’ici la fin de l’année, et il sera possible de le commander au cours de l’été prochain.

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C’est fou comme des lettres peuvent signifier des choses différentes d’un constructeur à l’autre. Si l’on prend les lettres ST chez Porsche, cela peut dire Sport Touring, mais, chez Hyundai, c’est plutôt Service Type. Bien évidemment, les applications sont complètement différentes aussi, on parle ici d’un fourgon commercial compact pleinement électrique, le Hyundai ST1 par comparaison avec une 911 qui frise la perfection !

Alors que, en Amérique du Nord, Hyundai continue de briller par son absence dans l’univers des véhicules commerciaux, ailleurs dans le monde, la gamme s’élargit, et une nouvelle offre a de quoi capter notre attention. En effet, on connaît déjà la fourgonnette Staria pour ses aptitudes qui lui permettent de transporter de 2 jusqu’à 11 personnes, mais aussi pour ses versions commerciales, dont le Load.

Une nouvelle forme entièrement électrique

Le modèle qu’on découvre maintenant conserve le design singulier, mais dans une nouvelle forme entièrement électrique. Le modèle sera proposé en diverses configurations : un fourgon traditionnel, un fourgon réfrigéré et un châssis-cabine qui permet encore plus de possibilités en passant par les équipementiers d’après-marché. Afin de maintenir le prix le plus bas possible, on ne conserve que les principaux éléments de style propre à la gamme du Staria dont l’unique bande de DEL qui traverse la partie avant.

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Tout comme le Load, on retient des roues en acier. Cependant, comme elle est strictement destinée à des fonctions commerciales, il est inutile de peindre le pare-chocs avant. Habituellement, cette approche donne des airs bas de gamme aux véhicules, il suffit de penser au Mercedes-Benz Sprinter pour comprendre. Toutefois, avec le ST1, en raison de la configuration des blocs optiques très bas, il semble avoir simplement une peinture à deux tons.

Comme le STI est avec une motorisation électrique, sa cabine arrondie lui permettra d’avoir un meilleur coefficient de traînée. Avec l’ajout de la boîte à l’arrière, les stylistes ont bien pris soin de retravailler le toit et même le devant de la boite qui excède l’habitacle pour optimiser l’aérodynamisme.

Malheureusement, Hyundai ne partage pas les caractéristiques techniques du ST1. Même s’il était le bienvenu en Amérique du Nord pour offrir une alternative plus compacte aux grands fourgons électriques, il ne viendra pas.

L’avis de RPM

Le monde des fourgons commerciaux est très mystérieux. Tous les petits fourgons comme les Ford Transit Connect, Nissan NV200 ou Ram ProMaster City ont tous quitté. Il ne reste plus que les gros joueurs qui consomment nécessairement plus et qui prennent aussi plus de place. On règle le problème de la consommation avec les modèles électriques comme les e-Sprinter, e-Transit, ProMaster VÉ ou même le BrighDrop EV600, mais ils demeurent encombrants et trop gros pour bien des utilisateurs.

Hyundai en offrant le ST1 en électrique aurait certainement une occasion de percer le marché des fourgons commerciaux avec une proposition différente des autres. Malheureusement, ça n’arrivera pas.

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Genesis cherche à s’imposer dans le monde des véhicules de luxe au même titre que Lexus ou Acura. Pour ces deux dernières marques, là où l’on tombe court en prestige, on gagne en fiabilité. Genesis cherche à se placer dans ces mêmes eaux. Moins chère et moins prestigieuse que les marques allemandes, mais plus fiables. Bien que le bilan du constructeur soit bon pour le moment, on manque encore de recul pour véritablement leur donner les mêmes lettres de noblesse en matière de fiabilité qu’à Lexus ou à Acura.

Comme on parle de mécanique, il y a toujours un risque de bris ; depuis le début de 2024, le constructeur Genesis et quelques-uns de ses modèles sont frappés par deux rappels. Le premier touche la possibilité d’une infiltration d’eau dans le solénoïde du démarreur. Étant donné qu’il s’agit d’un composant électrique, un contact avec de l’eau peut entraîner un court-circuit et causer, dans les pires cas, un incendie.

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Voici le rappel R0252 émis par Transports Canada qui touche les modèles suivants : Hyundai Genesis 2015 et 2016, G90 de 2017 à 2019, G80 de 2017 à 2019 et G70 2019. Au total, ce sont 4 604 véhicules qui sont atteints par ce rappel.

Problème : Dans certaines conditions, de l’eau pourrait s’infiltrer dans le solénoïde du démarreur. Si cela se produisait, le solénoïde pourrait subir un court-circuit.

Risque pour la sécurité : Un court-circuit peut créer un risque d’incendie, même quand le véhicule est stationné, et le contact, coupé.

Mesures correctives : Hyundai doit aviser les propriétaires par la poste et leur demander d’amener leur véhicule à une concession pour faire installer un relais mis à jour dans la boîte de jonction du moteur. Hyundai recommande aux propriétaires visés de stationner leur véhicule à l’extérieur et loin d’autres véhicules ou de structures jusqu’à ce que les réparations aient été effectuées.

Un second rappel

Le second rappel est un rappel sur un rappel existant, le R0159. Dans le cas présent, comme il peut y avoir une fuite, ce sont les tuyaux flexibles et plus particulièrement le tuyau d’alimentation d’huile gauche du turbocompresseur qui sont visés. Il est important de considérer que ce rappel touche un moteur en particulier, le V6 turbocompressé de 3,3 litres. En cas de fuite, comme c’est de l’huile, et que le moteur peut devenir chaud, il y a un risque d’incendie.

Voici le rappel R0255 émis par Transports Canada qui touche les modèles suivants : Genesis G90 de 2017 à 2019, Genesis G80 de 2018 à 2020 et Genesis G70 de 2019 à 2022. Au total ce sont 2 943 véhicules qui sont atteints par ce rappel.

Problème : Dans certaines conditions, le tuyau d’alimentation d’huile de gauche du turbocompresseur et l’ensemble de tuyaux flexibles pourraient être endommagés. Si cela se produisait, de l’huile pourrait s’écouler sur des composants chauds.

Remarque : Ce rappel ne touche que les véhicules équipés d’un moteur turbo de 3,3 litres (T-GDI). Le présent rappel remplace le rappel R0159 (rappel numéro 2019-350 de Transports Canada). Les véhicules qui ont été réparés dans le cadre de ce rappel nécessitent également cette seconde réparation.

Risques pour la sécurité : Une fuite d’huile sur des composants chauds peut entraîner un risque d’incendie.

Mesures correctives : Hyundai doit aviser les propriétaires par la poste et leur demander d’amener leur véhicule à une concession pour faire remplacer le tuyau d’alimentation en huile du turbocompresseur gauche et l’ensemble de tuyaux flexibles.

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Les vitres électriques font partie des commodités que nous tenons pour acquises, puisqu’elles sont maintenant incluses de série dans tous les véhicules, pensions-nous. Or, des vitres latérales à commandes manuelles, ou à manivelle, sont toujours proposées en 2024. Sur le marché canadien, seulement deux modèles vendus au grand public les offrent toujours, et les deux véhicules proviennent de chez Stellantis.

Notre attention portée aux vitres manuelles est survenue à la suite d’une question reçue dans le cadre de l’émission RPM+, alors que les trois animateurs se sont fait questionner sur leur disponibilité. Des recherches ont permis de découvrir que, depuis 2024, seuls le Jeep Wrangler et la camionnette Ram HD proposaient toujours les vitres à commandes manuelles. De plus, le verrouillage centralisé électrique pour toutes les portières est aussi absent pour certaines versions de ces modèles, une autre caractéristique unique qui démontre leur caractère basique.

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Dans le cas du Jeep Wrangler, ce sont les versions Sport à deux et quatre portières qui sont dégarnies de vitres électriques. Ironiquement, ces mêmes variantes sont aussi équipées, de série, de commandes au volant pour le système sonore et d’un énorme écran de 12,1 pouces placé au centre du véhicule, des équipements qui semblent parfaitement incompatibles avec l’absence de vitres électriques.

Pour le Ram HD, toutes les déclinaisons Tradesman à cabine simple de la gamme de camionnettes Ram HD sont aussi dépourvues des vitres électriques et du verrouillage centralisé. Ce sont donc les Ram 2500 HD et 3500 HD, de même que les châssis-cabine 4500 HD et 5500 HD.

Aucune voiture ciblée

Le nombre de modèles qui sont aussi peu équipés faiblit chaque année. Par exemple, le passage à l’année modèle 2024 a rimé avec l’abandon de la configuration à cabine simple du vieillissant Ram 1500 Classic, éliminant par conséquent la seule manière d’obtenir les fenêtres manuelles dans une camionnette de série 1500, toutes marques confondues.

Dans le domaine des voitures, il faut remonter à 2022 pour voir la dernière voiture neuve à proposer des fenêtres manuelles. Il s’agit de la Chevrolet Spark LS, une petite citadine qui avait pour but d’offrir un coût d’achat assez bas. Chevrolet l’a éliminée, comme presque toutes les autres voitures de sa gamme canadienne, d’ailleurs.

Contrairement à ce qu’on pourrait penser, aucune autre voiture compacte ou sous-compacte n’a offert récemment les vitres à commande manuelle, même dans les déclinaisons d’entrée de gamme. Des voitures comme la Nissan Versa, la Volkswagen Jetta, la Honda Civic ou la Toyota Corolla offrent toutes les vitres électriques, même pour les versions les plus prolétaires, et ce, depuis plusieurs années. La Mitsubishi Mirage également.

Pour l’année modèle 2024, le Jeep Wrangler Sport est vendu à 48 515 $ pour la version à deux portières, tandis que la version Sport Unlimited à 4 portières se vend 53 515 $. Le prix du Ram 2500 HS Tradesman à cabine simple et à deux roues motrices s’élève à 59 215 $. C’est donc dire que même en allongeant près, ou même plus, de 50 000 $, il faudra encore composer avec des vitres et un verrouillage de portes manuels.

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Le Jeep Wrangler 392, c’est le plus puissant Jeep jamais produit. Il dispose d’un moteur V8 atmosphérique de 6,4 litres qui développe une puissance de 470 chevaux et produit un couple de 417 livres-pieds. Il s’agit en fait de la même mécanique qu’on retrouvait sous le capot des Dodge Charger et Challenger 392 Scat Pack. Ce Wrangler pouvait accélérer de 0 à 100 kilomètres/heure en environ 4,5 secondes.

Avec la disparition du V8 de 6,2 litres de la Challenger et de la Charger, on s’attendait bien à la même chose à bord du Wrangler. C’est maintenant officiel puisque Stellantis vient d’annoncer la commercialisation d’une Édition finale (Final Edition) du modèle, elle sera offerte en quantité limitée, soit 3 700 exemplaires commercialisés dans le monde y compris les 300 pour le Canada.

Jeep Wrangler 392 Rubicon Édition Finale

L’édition finale du Jeep Wrangler 392 Rubicon 2024 se distingue grâce à des autocollants uniques placés sur le capot ainsi que par des prises d’air supplémentaires intégrées dans les ailes avant. Il propose aussi de série l’ensemble Xtreme 35 comprenant des roues au fini bronze de 17 pouces sur lesquelles sont montés des pneus tout-terrain BFGoodrich de 35 pouces.

L’équipement extérieur standard sur le Wrangler 392 Rubicon Édition Finale comprend :

• Un treuil Warn installé en usine d’une capacité de 8 000 livres ;

• Une protection de grille de calandre ;

• Des protections latérales ;

• Une suspension relevée qui hausse la capacité de franchissement ainsi que la garde au sol.

« Pour célébrer l’existence de ce monstre de puissance, nous fêtons avec style le départ du Wrangler animé par le 392 avec cette édition finale spéciale, limitée à seulement 3 700 exemplaires à l’échelle mondiale. » a déclaré Bill Peffer, vice-président senior et responsable de la marque Jeep – Amérique du Nord.

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Un prix de base au-dessus des 125 000 $

À l’intérieur, on retrouve des sièges performance à réglage électrique en 12 directions recouverts de cuir Nappa noir. On remarque un peu partout les coutures Mayan dorées, exclusives au modèle. Une plaque affiche de numéro de série du véhicule.

L’édition finale du Jeep Wrangler 392 Rubicon 2024 sera proposée au prix de base de 127 215 $, frais de transport et de préparation non compris. La production commencera au 2^e
trimestre de 2024 à l’usine d’assemblage de Toledo, en Ohio.

L’avis de RPM

Voilà certainement un autre véhicule qui pourrait bien devenir un objet de collection dans le futur. On en découvrira peut-être dans 20 ans au fond d’une grange avec les pellicules de protection sur les sièges !

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« J’aimerais avoir un véhicule plus économe de carburant pour remplacer mon Ford Edge 2016 à moteur V6. J’aimais le Ford Escape hybride rechargeable, mais il n’est offert qu’avec la traction. Je pense donc me procurer le Lincoln Corsair hybride rechargeable, qui propose le rouage intégral. Qu’en pensez-vous? » – Caroline

Réponse

Bonjour Caroline,

En effet, l’absence de rouage intégral pour le Ford Escape hybride rechargeable est certainement un de ses plus grands défauts. Nous apprécions — et les propriétaires aussi — l’autonomie électrique de 60 km du modèle, mais dans une province comme le Québec, en hiver, l’absence de rouage intégral est pénalisante.

Le fait d’envisager d’acheter le Lincoln Corsair hybride rechargeable est donc naturel. Il dérive du Ford Escape, mais propose une approche nettement plus luxueuse. Sa qualité de finition est franchement plus relevée, avec des matériaux de meilleure qualité. En 2023, le constructeur a amélioré entre autres l’écran central. Il est maintenant nettement plus convaincant avec sa taille de 13,2 pouces, par comparaison avec les 8 pouces des années 2022 ou moins. Le confort et l’insonorisation sont nettement plus satisfaisants, comme c’est attendu d’un produit Lincoln par rapport à un Ford. La marque, qui se définit comme une marque de luxe, met davantage l’accent sur le confort des occupants.

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Différences mécaniques

Sachez néanmoins que la mécanique ressemble à celle du Ford Escape hybride rechargeable. C’est un moteur thermique à 4-cylindres d’une cylindrée de 2,5 litres qui se trouve sous le capot, accompagné de deux moteurs électriques à l’avant, et d’un autre sur le train arrière, ce qui permet d’obtenir le rouage intégral. La puissance totale est de 266 chevaux, ce qui est amplement puissant pour le type de véhicule. La batterie de 14,4 kilowattheures permet une autonomie de 45 kilomètres en mode électrique, selon ce qui est homologué par Ressources naturelles Canada. C’est moins que les 60 kilomètres promis par le Ford Escape hybride rechargeable, mais c’est mieux que la plupart des autres modèles concurrents offerts par Alfa Romeo, Audi et BMW. De plus, cette mécanique s’est avérée fiable avec le temps.

La facture finale

Évidemment, un niveau de luxe augmenté et l’ajout du rouage intégral ont un impact sur la facture finale. La version hybride rechargeable Grand Touring est vendue à un prix initial de 62 485 $, montant qui peut encore grimper en fonction des options choisies. Personnellement, je trouve que l’ensemble 301A à 5000 $ est presque essentiel compte tenu des équipements qu’il ajoute au véhicule.

Même si le véhicule est admissible à des rabais gouvernementaux totalisant 5000 $, applicables après les taxes, le prix demeure élevé. De plus, la marque Lincoln n’a pas traditionnellement une très bonne valeur de revente à long terme, contrairement à Audi, BMW ou Lexus qui ont de bonnes prestations en la matière dans cette catégorie.

Donc, les prestations mécaniques et routières sont très bonnes pour ce produit, mais il n’est pas particulièrement logique à acheter sur le plan financier. S’il vous intéresse, tentez de négocier le prix, ou à tout le moins de l’acheter en période de rabais. Vous économiserez. De plus, plus vous le conserverez longtemps, plus il sera logique sur le plan financier. C’est le meilleur conseil qu’on puisse donner pour ce produit.

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La Mercedes-AMG GT se voit offrir une troisième motorisation. On connait déjà la 63 avec 577 chevaux et la 55 à 469 chevaux, toutes deux à partir d’un V8 biturbo de 4 litres. Voilà qu’on coupe la poire en deux avec l’introduction d’une version de base 43.

La poire est coupée en deux

Le nerf de la guerre de cette version est la récupération du moteur à 4 cylindres de la CLA 45 S. En effet, on ne rêve pas, c’est bel et bien un 4-cylindres dans une GT. Toutefois, ce n’est pas n’importe quel 4-cylindres, c’est le M139, le 2-litres de production le plus puissant sur le marché. Donc, même si l’on coupe la cylindrée en deux par rapport au V8, il ne développe que 50 chevaux de moins que la version 55. On en est donc à une puissance de 416 chevaux et à un couple de 369 livres-pieds. Selon Mercedes-AMG, c’est suffisant pour boucler le 0 à 100 kilomètres/heure en seulement 4,6 secondes. Comme les autres moteurs AMG, on parle de haute technologie donc un turbocompresseur à gaz d’échappement électrique qui permet une plus grande réactivité de la motorisation sur une plus grande plage de régimes. Cette innovation vient directement de la F1.

Retour aux sources

Plusieurs ont émis des critiques à l’effet que la nouvelle GT est maintenant plus bourgeoise avec son rouage intégral, ses 4 roues directionnelles et ses suspensions adaptatives. Tout cela quitte le navire pour un retour aux sources de la sportivité. La 43 est une stricte propulsion sans roues arrière directionnelles et vient avec des suspensions de conception AMG certes, mais moins complexes. La boîte de vitesses demeure toutefois une AMG SPEEDSHIFT MCT 9G, donc une automatique à 9 rapports à double embrayage humide à la place d’un convertisseur de couple.

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Design plus modeste

Avec la 43, la GT perd un peu de son extravagance avec un design simplifié. L’ensemble de la partie avant est revu. L’aménagement de la calandre est plus sobre avec le retrait de l’applique noire dans la partie inférieure. Le pare-chocs adopte une approche similaire. Ce qui frappe aussi, la voiture est passablement moins large que les 55 et 63. Les ailes sont moins évasées, et l’on retire l’applique oblique pour l’écoulement de l’air des roues avant. On opte plutôt pour une sortie d’air plus compacte et placée plus haut sur l’aile. À l’arrière, outre les voies moins larges, la principale différence est la forme des embouts d’échappement. Sur les 55 et 63, ils sont rectangulaires, sur la 43, ils sont ronds.

Cette troisième AMG GT arrivera en cours d’année dans les concessions canadiennes à titre de modèles 2025. Pour le moment, le prix de base n’est pas encore connu.

L’avis de RPM

Un 4-cylindres dans un coupé qui frise l’exotisme? On est rendu là. Il y a certainement les versions V8 qui offrent encore une sonorité d’exception, mais pour ceux qui privilégient le style à la performance, la 43 a un certain sens. Toutefois, si l’on crie à l’hérésie dans la Toyota Supra avec un 2.0T, quoi dire quand on parle d’un bolide qui flirte avec une Porsche 911. À 416 chevaux, la puissance ne fait pas défaut, mais rendu dans cette fourchette de prix, je doute bien que l’acheteur ne mette pas quelques milliers de dollars de plus pour aller chercher minimalement la 55.

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Google Maps est un outil de navigation fortement utilisé dans le domaine de l’automobile. Pour être plus précis, ce sont plus de 200 millions de véhicules dans le monde qui sont munis du système Android Auto qui a recours d’office aux cartes de Google en vue de diriger les conducteurs vers leur destination. Cette statistique, qui ne tient pas compte des personnes qui utilisent leur téléphone cellulaire, démontre que Google Maps est l’un des dispositifs de navigation préférés. Voilà que le géant de la technologie compte profiter de son énorme popularité afin de s’attaquer à un problème universellement irritant ; les embouteillages.

Rester en mouvement

Google compte s’attaquer plus précisément aux « congestions fantômes ». Celles-ci sont reconnaissables par leur caractère plutôt frustrant. On les décrit comme des embouteillages créés sans raison valable, généré par un conducteur qui a ralenti brusquement pour rien. Ce sont ceux qui, en règle générale, produisent d’énormes bouchons de circulation sans qu’un incident ou une situation particulière en soit la cause.

Afin de diminuer le phénomène, que nous connaissons tous, Google espère introduire une nouvelle fonctionnalité appelée vitesse de guidage. Selon une demande de brevet déposée par la société, cette fonction permettrait de calculer la vitesse de la première voiture au bout du bouchon pour ensuite proposer une vitesse adaptée aux véhicules à l’arrière.

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Ceux-ci pourront alors s’adapter à cette nouvelle variable pour ainsi continuer leur route sans devoir pleinement s’arrêter. Pour annoncer la bonne vitesse de circulation aux chauffeurs dernière, Google compte utiliser un affichage visuel fort qui sera basé sur un système de code de couleurs. Un message sera également envoyé au conducteur pour lui demander de ralentir, d’accélérer ou de maintenir sa vitesse.

Améliorer les trajets

Neil Dhillon et Tanmay Wadhwa, les inventeurs travaillant sur cette solution, ont déclaré : « Au moment où chaque véhicule sur la chaussée réduit sa vitesse et attend que le véhicule qui le précède accélère, ce processus peut se répéter. De cette manière, un véhicule qui ralentira trop rapidement sur une route où il y a beaucoup de véhicules peut entraîner un retard d’une demi-heure ou plus. »

Dhillon et Wadhwa suggèrent aussi que, avec le temps, cette solution sera utile lorsque les voitures autonomes arriveront sur la route. Les inventeurs laissent donc présager qu’un jour, les voitures pourraient ralentir automatiquement selon la vitesse de guidage suggéré par le système de navigation.

Google compte introduire cette nouveauté par l’entremise d’une mise à jour à distance. L’entreprise ne stipule pas quand le tout arrivera, mais nous pouvons nous attendre à voir cette nouveauté d’ici la prochaine année.

Jusqu’à maintenant, le Polestar 3 n’était annoncé qu’en version de performance pour le marché canadien. À un prix de 100 200 $, il propose une puissance de 517 chevaux et un couple de 671 livres-pieds. Les différentes variations en fonction de l’équipement donnaient toutes un temps d’accélération sous les 5 secondes pour le 0 à 100 kilomètres/heure.

Dans un monde où les Tesla de ce monde ne cessent de jouer avec les prix de leurs véhicules, Polestar se devait de réagir ; soit elle abaissait les prix, soit elle élargissait l’offre pour une plus grande accessibilité. Pour le moment c’est la seconde option qui est favorisée. Le nouveau prix de base du 3 est maintenant de 95 900 $ une réduction de 7 000 $ par comparaison avec le modèle Performance. Toutefois, si l’on fait une concession au niveau du look en raison de jantes de plus petites dimensions, il y a un gain notoire qui est fait.

En conservant sa batterie de 111 kilowattheures, en réduisant la taille des roues et en diminuant légèrement la puissance, on gagne en autonomie. La puissance pour ces versions de « base » est maintenant de 489 chevaux, et le couple, 620 livres-pieds. Il s’agit d’une baisse marginale de 28 chevaux et de 51 livres-pieds. Au compte, l’accélération de 0 à 100 kilomètres/heure passera au-dessus des 5 secondes. Au compte, ce qui sera le plus intéressant, c’est le gain de 57 kilomètres d’autonomie fournie par ces modifications.

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L’avis de RPM

Il y a beaucoup de choses qui se passent chez Polestar avec l’arrivée des 3 et de la berline 4 au cours des prochains mois. Le monde actuel des véhicules électriques est constamment chamboulé par Tesla et des sautes d’humeur en matière de prix. Pour le moment, cette stratégie de réduction constante des prix pour ses différents modèles force les autres constructeurs à réagir. Il est de plus en plus fréquent de voir des rajustements de prix dans le monde de l’électrification. D’ailleurs, pour mieux contrer l’Y de Tesla, Ford et Chevrolet ont toutes deux abaissé les prix pour les Mustang Mach-E et Blazer EV.

Dans le cas de Polestar, on comprend que le 3 est passablement plus cher que l’Y et qu’il se trouve plus près du X en termes de prix. Toutefois, il est logique que le constructeur offre une version plus abordable, plus tôt que tard. La différence n’est pas énorme, mais elle permet au moins d’éviter la barre psychologique des 100 000 $.

On sait que le 3, la 4 et la 5 sont en route, mais si Polestar vise à faire un plus grand volume de production, il faudra qu’on propose un VUS de taille compacte dans les 65 000 à 75 000 $. C’est dans ce segment que les clients se trouvent en ce moment, et il y a de fortes chances que ça soit le cas encore bien des années.

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En août 2023, tout semblait aller pour le mieux chez Fisker. Le constructeur procédait à la présentation de 3 nouveaux produits qu’il comptait introduire sur le marché au cours des prochaines années. Cependant, il semble que, derrière le rideau, tout n’était pas si beau. En effet, Fisker a révélé, il y a quelques semaines, qu’il vivait de graves difficultés financières, et que, sans nouveau financement à court terme, l’avenir du constructeur est incertain. D’ailleurs, nous venons d’apprendre que la production de l’Ocean sera mise sur pause durant 6 semaines, le temps d’analyser la situation.

Une pause de 6 semaines

Dans un communiqué de presse paru plus tôt cette semaine, le constructeur Fisker annonçait qu’il allait mettre en pause toute sa production afin d’aligner les niveaux d’inventaire et de faire progresser les initiatives stratégiques et financières. Il va donc sans dire qu’une analyse sérieuse sera faite au cours des prochaines semaines au sein de l’entreprise. Pour le moment, la production de l’Ocean, l’unique véhicule en production actuellement, sera mis à l’arrêt durant cette période.

La rentabilité n’est pas au programme

Au début du mois de mars, Fisker a déclaré que ses ressources actuelles étaient insuffisantes pour répondre aux besoins de l’entreprise pour les 12 prochains mois. De plus, si le constructeur ne réussit pas à trouver de nouveaux investisseurs, il émet un doute substantiel à propos de sa survie, à la vue de sa situation financière.

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Trouver une solution

Au moment d’écrire ces lignes, certaines rumeurs circulaient sur le web et laissaient sous-entendre que Nissan serait en pourparlers avec Fisker pour une éventuelle association. Cependant, aucun des deux constructeurs n’a confirmé ou commenté cette information pour le moment. Seul Fisker a confirmé qu’il discutait avec un grand constructeur, sans toutefois le nommer.

Pour le moment, Fisker a annoncé qu’un investisseur déjà existant s’était engagé à fournir un montant de financement à la hauteur de 150 millions de dollars à certaines conditions et en quatre tranches. Dans les faits, ce montant sera levé en vendant des obligations convertibles de l’investisseur en question.

Les prochaines semaines seront assurément décisives pour le constructeur Fisker qui tentera de trouver des solutions à ses problèmes financiers. Quoi qu’il en soit, l’avenir de cette entreprise demeure incertain, ce qui n’est pas pour rassurer les futurs acheteurs.

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Stellantis a annoncé que la Fiat 500e 2024 n’arriverait qu’équipée d’une motorisation électrique. D’ailleurs, l’équipe de RPM aura la chance de mettre à l’essai d’ici quelques semaines celle qui deviendra la voiture électrique la moins chère au pays.

Toutefois, on perçoit un ralentissement dans les ventes de véhicules électriques, et plusieurs constructeurs, qui avaient décidé de se concentrer uniquement sur cette motorisation, commencent à faire un retour aux hybrides, préférant assurer une plus grande diversité dans leur offre.

Ce serait le cas de Stellantis qui songe à décliner sa nouvelle Fiat 500 en version à essence, hybride ou hybride légère après avoir annoncé qu’elle ne serait uniquement offerte en version électrique. La nouvelle a été rapportée par un média italien et confirmé à Automotive News Europe par la suite.

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Un sous-traitant, qui a demandé de conserver l’anonymat, aurait mentionné au média que Stellantis les aurait approchés dans le but de faire passer la production de la Fiat 500 d’un peu plus de 77 000 exemplaires actuellement à 175 000 l’an prochain. De ce total, environ 100 000 seraient des modèles à essence.

Il faut savoir que la génération précédente de la 500 équipée d’un moteur à essence reste en vente en Europe, elle a représenté environ 104 000 ventes l’année dernière contre 62 000 pour la nouvelle 500e électrique. Ce sont des parts de marché que le constructeur aimerait sans doute conserver.

Si jamais la Fiat 500 devait à nouveau être proposée avec une motorisation, il n’y a aucune indication qu’elle le serait en Amérique du Nord et, surtout, au Canada. Ce changement pourrait toutefois indiquer un changement de stratégie chez certaines marques qui avaient décidé de plonger dans le 100 % électrique.

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