Les naufrages du Titanic en 1912 et de l’Empress of Ireland en 1914 ont remis en question les pratiques liées à la sécurité maritime. La sécurité en mer a évolué depuis une centaine d’années, souvent à la suite de grands naufrages. Aujourd’hui, le Canada compte une soixantaine de règlements en la matière.
Le naufrage du Titanic en 1912 marque un tournant en matière de sécurité maritime. Tout est revu de fond en comble, de la sécurité des voies navigables en passant par l’équipement de sauvetage, l’architecture navale et le système de communication.
En 1914, deux ans après la tragédie, une patrouille internationale des glaces surveille l’Atlantique Nord et l’Arctique. Cette même année, 13 pays, dont le Canada, élaborent la première Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer appelée SOLAS, un traité international qui demeure la référence en matière de sécurité en mer.
« Le gros avantage la convention SOLAS c’est au niveau des équipements de sécurité. Tout a changé à partir de là, explique Nicolas Parent, directeur adjoint à la formation continue à l’Institut maritime du Québec. Tout de suite après ça, ils ont dit il fallait des embarcations de sauvetage pour tout le monde. L’Empress of Ireland, lui, était conforme à ce règlement. »
Le renforcement des normes n’empêche pas une nouvelle tragédie de survenir. En 1914, l’Empress of Ireland coule dans le fleuve Saint-Laurent, à sept kilomètres au large de Sainte-Luce-sur-Mer.
Deux naufrages : des points communs
Il existe des dénominateurs communs entre le naufrage du Titanic et celui de l’Empress of Ireland. Dans les deux cas, les conditions de navigation sont périlleuses, la collision résulte d’une chaîne d’erreurs humaines et les normes d’étanchéité des compartiments ne sont pas assez sévères. C’est d’ailleurs le principal élément qui sera amélioré après le naufrage de l’Empress.
« Lorsque l’Empress est entré en collision, le règlement disait que les portes étanches qu’il y avait dans le navire, il y en avait 10, devaient être prêtes à être fermées lorsque le navire naviguait dans le brouillard ou dans des conditions un peu dangereuses. Par la suite, ils disaient qu’elles devaient être fermées, pas prêtes à être fermées, parce que c’est assez long de fermer ça », explique Alain Veillette, enseignant des mesures d’urgence en mer à l’Institut maritime du Québec (IMQ).
Cet architecte naval, qui compte une quarantaine d’années d’expérience, a examiné les plans de l’Empress. « Il n’y a pas eu d’erreur en regard de la règlementation qui existait à l’époque. Mais aujourd’hui, jamais on ne construirait un bateau avec une règlementation aussi primitive. À l’époque, on édictait un nombre de cloisons étanches sans se soucier de la stabilité », fait-il valoir.
En 1914, un règlement international de navigation entre en vigueur. Les bateaux, comme l’Empress, sont désormais munis de feux spéciaux pour signaler leur présence et révéler leur direction. « Lorsque l’Empress a frappé avec le Storstad, il n’avait rien pour avertir qu’il s’en venait, excepté les criards de brume des bateaux », indique l’enseignant de la navigation électronique à l’IMQ, Arezki Belounis.
L’arrivée du radar sur les navires marchands, après la Deuxième Guerre mondiale, permet d’éviter de telles collisions. « Il peut nous aider dans la prise de décisions », fait-il valoir.
Des normes internationales pour encadrer la formation
Formation en sécurité maritime à l’Institut maritime du QuébecIl faut attendre 1978, avant l’adoption de la première Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer. « À la suite d’autres incidents, il y a eu des formations qui se sont ajoutées au plan de la sécurité des passagers, contrôle de foule, comment on contrôle une foule pour éviter qu’elle tombe en panique, faire l’évacuation, la coordination », explique Donald Tremblay, un ingénieur maritime à la retraite.
Les récents naufrages, comme celui du Costa Concordia survenu en Méditerranée en 2012, font évoluer les pratiques.
Dès 2015, une mise à jour des connaissances sur l’évacuation et l’équipement de sécurité deviendra obligatoire pour les membres d’équipage. « Certains membres d’équipage, certaines personnes avaient suivi le cours il y a 15 ans ou 20 ans et à présent, oups, est-ce qu’ils possèdent toujours la connaissance, les aptitudes pour pouvoir opérer ? », demande le président directeur général de NavTech, une entreprise de génie-conseil en architecture navale et génie maritime, Paul-Émile Barbeau.
« Il ne faut pas oublier que dans 85 % des cas, c’est dû à des erreurs humaines. Ce n’est pas dû à la construction du navire. Ce n’est pas dû à la règlementation, c’est une erreur humaine », rappelle-t-il.
La croissance du transport maritime, l’arrivée de navires de plus en plus gros et l’ouverture de nouvelles routes navigables détermineront les règles de sécurité des prochaines années.
Recherches en mer (Archives) Photo : AFP/ABIS JULIANNE CROPLEY
