Les ventes de véhicules électriques ralentissent malgré l'essence à près de 2

Lorsque le gouvernement du Canada a annoncé le retour de ses subventions (jusqu’à 5 000 $) à l’achat d’un véhicule électrique (VE), les Canadiens, et plus particulièrement les Québécois se sont rués chez leur concessionnaire afin d’acquérir un VE ou un hybride rechargeable (PHEV). 

Du coup, entre l’annonce du 16 février dernier (2026) et la fin du mois d’avril, le Programme fédéral pour l’abordabilité des véhicules électriques (PAVE ) a reçu près de 25 000 demandes. Sans surprise, la moitié provenait du Québec.

Mais voilà : la tendance ne s’est pas maintenue. Les plus récentes statistiques mises en ligne par Transports Canada, le ministère qui chapeaute le PAVE, révèlent que les demandes de crédit pour l’achat de VE ont chuté de moitié : elles n’ont été que d’environ 10 000 pour chacun des mois de mai et de juin. (Et là encore, sans surprise, le Québec a contribué pour la moitié d’entre elles).

Si l’on compare aux mêmes périodes en 2024, alors que les subventions fédérales étaient accordées en vertu de l’ancien programme IVZE, les demandes pour les mois de mai et juin ont chuté de plus du tiers (- 37 %), comme en fait foi notre tableau ci-dessous : 

Source : Programme canadien pour l’abordabilité des véhicules électriques / Transport Canada

Le PAVE a reçu du gouvernement canadien un financement de 2,275 milliards de dollars sur cinq ans. En date du 1er juillet, dit Transport Canada, il reste 2,08 milliards de dollars en fonds disponibles.

En dépit d’un litre d’essence qui frôle des records

Avec le prix de l’essence qui continue de flirter avec le 2$ de litre, certains se seraient attendus à ce que les demandes de véhicules électriques soient plus robustes qu’il y a deux ans, alors que le litre de carburant ne demandait « que » 1,60$. Mais il faut dire que les règles du nouveau programme fédéral permettent à moins de VE d’obtenir les subventions fédérales que l’ancien programme. 

Rappelons que le PAVE limite le prix de la transaction finale sous les 50 000 $, tandis que l’ancien programme IVZE accordait des crédits pour les voitures et les camions dont le prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF) était, respectivement, sous les 55 000$ et les 65 000$, sans égard au prix réellement payé par l’acheteur.

La distinction est importante : sous l’IVZE, un VE admissible bardé d’options et d’accessoires dont la facture grimpait bien au-delà du seuil permis pouvait quand même prétendre aux 5 000 $ de rabais du fédéral. Mais en vertu du nouveau PAVE, le consommateur ne doit pas payer plus de 50 000 $, options comprises s’il veut obtenir le crédit. (D’ailleurs, à cet égard, plusieurs constructeurs ont choisi de réduire leurs prix afin de se conformer à ces nouvelles règles, notamment Mazda avec ses CX-70 et CX-90.)

Quand le Québec recule…

Bon, il faut le dire, au-delà du nombre de rabais recensés par le PAVE, un certain nombre de VE non admissibles aux rabais sont quand même vendus à travers le pays. Pensez Cadillac Optiq et Cadillac Lyriq, Porsche Taycan, Mercedes-Benz EQE, Lucid Air et Lucid Gravity, BMW i5 et la famille Rivian, pour ne nommer que ceux-là.

Mais impossible de dire combien de ces ventes de VE sont passées sous le radar des statistiques fédérales du programme PAVE; de plus en plus de constructeurs gardent le secret quant à leurs ventes mensuelles, sans compter que Tesla ne livre pas ses chiffres de ventes annuelles.

Quand même, un autre point vient troubler l’équation : contrairement au programme IVZE, qui offrait le même rabais d’un bout à l’autre de son existence, le nouveau PAVE offre des rabais régressifs. Dès l’an prochain, ils seront réduits à un maximum de 4 000 $, puis de 3 000 $ en 2028 et en 2029, et enfin de 2 000 $ en 2030, avant de (définitivement?) s’éteindre.

Donc, les acheteurs de VE devraient se précipiter – en théorie du moins – afin d’acquérir leur VE avant que la subvention fédérale ne diminue. Et ceux qui résident au Québec devraient se précipiter encore plus, puisque le programme provincial Roulez Vert est en phase terminale et qu’au 31 décembre prochain (2026), les rabais (maximum de 2 000 $) cesseront d’exister.

Alors pourquoi les ventes de véhicules électriques se retrouvent jusqu’à un tiers sous le niveau de ce qu’elles étaient à pareil moment en 2024, alors que le prix de l’essence était pourtant « contenu »? L’explication réside peut-être au Québec qui, pour une seconde fois en moins d’un an, a annoncé vouloir réduire ses cibles électriques de 2035. Comme l’a si bien mentionné notre collègue Patrick Tremblay: « Le fait de changer nos cibles deux fois en aussi peu de temps envoie un message négatif au secteur automobile. » 

Et comme le Québec représente la moitié des demandes de rabais fédéraux pour les véhicules électriques neufs vendus à travers le Canada, eh bien c’est l’ensemble du pays qui recule.

Les 10 véhicules électriques les plus populaires au programme PAVE

La réponse diffère selon de quel côté de la frontière québécoise on se trouve. Pour l’ensemble du Canada, c’est le Toyota BZ qui rafle la palme du VE le plus populaire, avec 6 013 demandes de rabais déposées au PAVE.

Mais l’unique modèle électrique dans la famille Toyota n’a pas trouvé autant grâce aux yeux des Québécois, qui ont été trois fois moins nombreux à le choisir (avec 2 228 demandes). Plutôt, c’est le Chevrolet Equinox EV qui a le plus souvent été « demandé » par les Québécois – avec 2 802 requêtes au PAVE – avec près de 600 demandes de plus que pour le Toyota BZ.

Véhicules électriques les plus populaires – selon les demandes reçues depuis le retour des rabais fédéraux (PAVE). Source : Transport Canada, PAVE:

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