Ces dernières années, des études comparant la sécurité des voitures autonomes versus celles pilotées par des conducteurs humains, il y en a eu plusieurs. Mais la plus récente, tout juste publiée par l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) risque de faire école, puisqu’elle a d’abord convenu – et contourné le plus grand problème qu’affronte ce genre d’analyse : la déclaration obligatoire.
C’est que les Waymo, Cruise, Zoox et autres entreprises expérimentant aux États-Unis des voitures autonomes de niveau 4 doivent rapporter tout incident à la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), même le plus mineur. Mais on le sait, dans la vraie vie, les automobilistes soucieux d’éviter une augmentation de leur prime d’assurance ne signalent généralement pas un simple pare-choc défoncé, un rétroviseur abîmé ou tout autre « incident » faisant peu ou prou de dommages matériels – et, évidemment, zéro victime.
Comme ces incidents mineurs passent sous le radar pour les voitures conduites par des humains mais pas pour les voitures autonomes, il était jusqu’à présent impossible de véritablement comparer le taux d’accidentologie entre les deux. Mais voilà, c’est justement ce à quoi l’IIHS s’est attaquée :
Ses chercheurs ont « nettoyé » tous les incidents de conduite automatisée rapportés entre 2021 et 2024 en utilisant un critère bien précis : le gros bon sens (common-sense standard). Cas par cas, ils ont analysé les rapports de collisions en conduite autonome, pour systématiquement retrancher les situations qui n’auraient pas été rapportées si un humain s’était trouvé au volant.
Le véhicule autonome a frotté son sous-châssis en sortant d’un stationnement souterrain? Exit des données. Le système de conduite automatisée n’était pas activé lors de l’incident? Exit de l’analyse. L’IIHS soutient que ce processus a permis d’éliminer près de quatre accidents « autonomes » sur cinq signalés (78 %).
Une question de kilomètres
Autre difficulté rencontrée pour une étude comparative qui se tienne: la distance parcourue par les voitures autonomes comparativement à celle parcourue par les conducteurs humains.
Malheureusement, de toutes les compagnies « autonomes » autorisées à opérer aux États-Unis, Waymo est la seule à divulguer les miles avalés par ses véhicules. La bonne nouvelle, c’est que la filiale du géant numérique Alphabet, également à la tête de Google, opère des services de robotaxis publics à Phoenix depuis 2020, à San Francisco depuis 2022, à Los Angeles depuis 2023 et à Austin depuis 2024 (bien que l’exploitation soit très limitée dans la capitale du Texas).
Tout ça pour dire que les voitures sans conducteur de Waymo en ont roulé, des kilomètres. Plus précisément, et pour la période de trois ans (2022-2024) visée par l’étude de l’IIHS, Waymo se targue de 50 millions de miles (80,5 millions de kilomètres) engrangés en mode autonome.
La conclusion, donc, après 80 millions de kilomètres…
Même si les véhicules Waymo en « tout autonome » n’ont roulé que 0,02 % de tous les miles voyagés dans les quatre villes énumérées ci-haut (les humains y ont conduit 222 milliards de miles), 50 millions de miles ont quand même suffi aux chercheurs de l’IIHS pour tirer les conclusions suivantes :
Pour les mêmes zones, pour les mêmes périodes et en tenant compte des distances parcourues, le taux d’accidents « police-rapportables » pour les véhicules Waymo en mode tout autonome est inférieur de 68 % à celui des véhicules conduits par des humains.
Autres constats intéressants:
- Les véhicules Waymo sont impliqués dans 85 % moins d’accidents qui n’engagent qu’un seul véhicule que pour les conducteurs humains;
- Dans les accidents engageant au moins deux véhicules, le taux de collisions de type T-Bone est 61 % moins fréquent pour les véhicules Waymo;
- Les véhicules Waymo sont impliqués dans 81 % moins d’accidents faisant des blessés ou des morts;
- Les collisions par l’arrière provoquées par les véhicules Waymo sont 91 % moins fréquentes que pour les conducteurs humains;
- Les collisions par l’arrière subies par les véhicules Waymo sont 40 % moindres que pour les véhicules pilotés par un conducteur;
Seule situation où l’étude démontre que les systèmes de conduite autonome font moins bien que les conducteurs humains : lorsqu’il fait nuit. Dans l’obscurité, la proportion des véhicules Waymo impliqués dans un incident est une fois et demie plus élevée (41 %) que pour les conducteurs humains (27 %).
Plus sécuritaire à Los Angeles qu’à San Francisco…
Une précision est de mise, cependant : 68 % moins d’accidents, c’est la moyenne pour les quatre villes où circulent des véhicules autonomes Waymo. Mais prises individuellement, ces villes ne présentent pas le même bilan « sécuritaire ».
En effet, les voitures autonomes de Waymo à Phoenix et à Los Angeles font mieux que cette moyenne, avec respectivement 76 % et 71 % moins d’accidents que pour les véhicules qui y sont conduits par des humains.
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Par contre, les voitures autonomes de San Francisco ne « parviennent » qu’à une réduction de 35 % des accidents. Et pour Austin, la situation est même inversée : ses véhicules Waymo sont légèrement plus souvent impliqués (4 %) dans un accident que les véhicules pilotés par des humains. L’IIHS explique cette anomalie par un trop petit échantillonnage pour être concluant.
Est-ce qu’on est surpris ?
Bref, même si le siège conducteur d’un robotaxi est vide, prendre place à bord du véhicule devrait représenter moins de risque que d’occuper un véhicule piloté par un humain.
Pas de grande surprise là : « Les résultats démontrent que ces voitures autonomes sont plus sûres que les conducteurs humains, qui peuvent être somnolents, sous l’influence de substances ou avoir des moments d’inattention », déclare David Harkey, président de l’IIHS.
Autrement dit, un ordinateur n’est jamais fatigué parce qu’il a mal dormi la veille; il ne conduit jamais après avoir bu de l’alcool ou consommé des drogues; il ne se laisse jamais distraire par son téléphone cellulaire; son jugement n’est jamais troublé par la dernière crise familiale; et il n’est jamais trop pressé parce qu’il n’est jamais en retard.
« Toutefois, prévient M. Harkey, le système actuel de collecte d’informations n’est pas assez performant pour permettre un suivi continu d’un déploiement à grande échelle. » Ce qui fait dire à l’IIHS qu’avant de passer à un grand déploiement de conduite autonome en toutes circonstances (le niveau 5), les bases de données devront être bonifiées afin de permettre des comparaisons réalistes.
Parce qu’alors, les véhicules autonomes ne seront plus restreints aux zones urbaines; ils pourront déambuler sur les voies rapides et les autoroutes – là où se produit un accident sur cinq, dit l’IIHS.
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