Une Chevrolet Spark sous les 10 000 $, ça n’existe plus. Une Honda Civic neuve pour moins de 18 000 $? Oubliez ça : aujourd’hui, la version « de base » coûte près de 30 000 $. Une Toyota Yaris, une Honda Fit, une Hyundai Accent, une Kia Rio? Toutes des petites voitures mortes au combat.
Pourquoi? On pourrait vouloir jeter la pierre aux constructeurs qui, au cours des dernières années, ont cessé la commercialisation de la plupart de leurs véhicules abordables en Amérique du Nord. Ford Focus et Fiesta, Chevrolet Spark, Sonic et Cruze, Mitsubishi Mirage, Nissan Micra et, cette année, Nissan Versa… même Volkswagen ne vend plus sa Golf qu’en variantes de performance GTI et R — à vous pour respectivement 37 300 $ et près de 55 000 $.
Les étiquettes automobiles ont explosé. En 2019, vous pouviez encore trouver une vingtaine de modèles au PDSF s’affichant sous les 20 000 $. Aujourd’hui, ne les cherchez même pas. De fait, rares sont les véhicules qui demandent moins de 25 000 $.
En 2019, les Québécois payaient en moyenne 34 104 $ pour leur véhicule neuf (tous modèles confondus) ; aujourd’hui, rapporte l’Index de prix d’AutoTrader.ca, ils paient en moyenne 63 016 $ — soit pratiquement le double.
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Encore une fois, pourquoi? Certes, il y a eu la pandémie de COVID, qui a réduit les inventaires automobiles. Il y a maintenant les tarifs douaniers, que les États-Unis nous jettent au visage. Il y a les véhicules électriques, qui coûtent (encore) plus cher que leur contrepartie à essence. Sans oublier l’inflation en général.
Mais ces raisons, bien qu’elles soient tout à fait plausibles, n’expliquent pas tout. La disparition des « chars pas cher » et la hausse des prix des modèles qui continuent de nous être commercialisés sont attribuables à une cause bien moins agréable à envisager : Vous.
Vous, et ce que vous choisissez d’acheter.
Parce que vous n’aimez pas les voitures
Justement, on vous le demande, et éclairez-nous dans les commentaires ci-dessous : quel est le dernier modèle neuf que vous avez magasiné et qu’avez-vous acheté?
La majorité d’entre vous n’a pas choisi une voiture, ça, c’est sûr. Au Québec, plus que jamais, nous boudons les petites voitures. Nous n’en avons que pour les VUS.
Toutes les excuses sont bonnes pour justifier ce choix : de l’espace dans l’habitacle pour traîner les poches de hockey, une garde au sol plus élevée pour être « en commande » de la route, la traction intégrale pour pouvoir se rendre au chalet…
Note : Cette dernière excuse est bidon, puisque plusieurs modèles de voitures s’offrent aujourd’hui avec l’All-Wheel-Drive (AWD). Et dans la même veine, plusieurs petits VUS peuvent n’être livrés qu’en deux roues motrices…
Conséquence : en 2025, nous apprend AutoMedia, de tous les 436 797 neufs cédés l’an dernier dans la Belle Province, les Québécois n’ont acheté que 41 087 voitures compactes ou sous-compactes d’entrée de gamme (lire : pas de luxe, pas électrique). Soit à peine 9 %.
En comparaison, les Québécois ont acheté 189 141 VUS compacts ou sous-compacts de non-luxe et non électriques. Soit 43 %. C’est pile-poil un véhicule neuf vendu sur deux. (Sans compter qu’un Québécois sur cinq est reparti avec une camionnette, mais ça, c’est une autre histoire.)
Dit autrement, nous avons été quatre fois et demie plus nombreux à repartir de chez le concessionnaire avec un petit VUS plutôt qu’avec une petite berline ou une petite hatchback.
Devant des ventes au point… mort pour des autos dont à peu près personne ne voulait plus, les constructeurs en ont discontinué la commercialisation, trop heureux de nous vendre des modèles nettement plus profitables pour eux. Est-ce qu’on va le leur reprocher?
Parce que vous n’aimez pas les boîtes manuelles
Au-delà de l’extinction des petites voitures, il y a la disparition des transmissions manuelles qui vient brasser les cartes. Quel est le… rapport, ici, vous demandez?
Eh bien, la boîte manuelle coûte traditionnellement 1 000 $ de moins que la boîte automatique (à rapport ou à variation continue CVT). Mais elle est choisie dans un si faible pourcentage que les constructeurs n’y trouvent plus leur compte à encore l’offrir. Bref, c’est le principe de la saucisse Hygrade… mais à l’envers.
On a donc vu disparaître les versions standard (à prononcer à l’anglaise…) des variantes de base des Honda Civic, Hyundai Elantra et Toyota Corolla, la dernière voiture compacte à l’avoir abandonnée étant la Nissan Sentra.
Certes, la Mazda3 Sport (à hayon) continue de la proposer, mais uniquement dans sa version GT, à partir de 36 500 $. Même chose pour les sportives Subaru WRX et Toyota GR Corolla, mais pour combien de temps encore? Si on pose la question, c’est que les VW Golf GTI et VW Golf R viennent justement d’abandonner leur boîte manuelle…
NOTE : En général, un véhicule équipé de la transmission manuelle consomme plus de carburant qu’une voiture à transmission automatique — et encore plus qu’une transmission CVT, la boîte la plus « économique » du lot. Les quelque mille dollars qu’on épargne lors de l’acquisition d’une voiture à boîte manuelle, on risque donc, à long terme, de les dépenser en carburant.
Parce que vous voulez le « minimum », quand même!
Des véhicules de base avec peu d’équipements, les Québécois n’en veulent pas… et les constructeurs sont trop contents de ne plus avoir à commercialiser une Civic DX ou une Toyota CE.
L’auteur de ces lignes se souvient lorsqu’elle a débuté dans le journalisme automobile : certaines voitures d’essai étaient encore dénudées de glaces électriques, de système audio et même de direction assistée — c’était le bon vieux power à bras. (Et non, ça ne nous rajeunit pas…)
Un quart de siècle plus tard, vous n’en trouverez pas, sur le marché des véhicules neufs, de modèles sans connexion Bluetooth, sans télédéverrouillage des portières ou sans caméra de recul. Et parce que notre pays, c’est l’hiver, plusieurs modèles nous viennent de facto avec les sièges chauffants, voire le volant chauffant.
À tout vouloir, on se magasine donc des versions mieux nanties et, nécessairement, plus coûteuses. C’est sans compter les technologies de sécurité qui se démocratisent, mais à ce sujet, disons-le haut et fort : on serait fou de se passer du freinage automatisé d’urgence, de la surveillance des angles morts et de l’assistance au changement de voie.
Mais voilà : autant « d’extras » font grimper la facture, « bien plus encore que les augmentations de prix déterminées par les constructeurs », affirme George Iny, directeur de l’Association pour la protection des automobilistes. Son collègue Ron Corbett considère cette élimination des variantes de base comme des « augmentations de prix semi-passives »…
… et là encore, c’est majoritairement notre faute.
Le coût caché (et très élevé) des intérêts
Si vous ne pouvez contrôler les étiquettes de prix, vous avez quand même votre mot à dire sur un autre aspect de la transaction automobile qui influence directement ce que allez payer (ou pas) pour votre véhicule : le taux d’intérêt.
Malheureusement, les pratiques marketing-ting-ting ont bien compris le consommateur : elles leur parlent d’un paiement mensuel (ou bimensuel… ou hebdomadaire…) attaché d’une manière qui « rentre dans le budget ». C’est quoi, 81 $ par semaine pour une Chevrolet Bolt?
Malheureusement, écrit Éric Brassard dans son excellent livre Finances au Volant, la mensualité est la plus grave illusion « qu’un char, ça ne coûte pas cher. »
Au contraire, dit le planificateur financier (aujourd’hui retraité) : « La seule donnée utile dans une décision d’emprunt est le taux d’intérêt. Tout le reste n’est que de la poudre aux yeux. »
Comme consommateur avisé, vous voulez donc regarder plus loin que la mensualité et conserver en tête ces trois points :
- Moins vous empruntez d’argent, moins vous payez d’intérêts. C’est simple : le coût d’acquisition d’une berline neuve est de près de 10 000 $ moins élevé que pour un VUS? Son financement vous coûtera nettement moins cher.
- Plus vous empruntez pour longtemps, plus vous payez d’intérêts. Des termes de 84 mois ou de 96 mois? Évitez. Non seulement les taux pour ces sept ou huit ans d’emprunt vont courir pour plus longtemps, mais ils sont généralement plus élevés que pour des termes de quatre ou cinq ans (48 ou 60 mois). Et comme la garantie du constructeur expire généralement après trois ou cinq ans, vous serez peut-être appelé à payer des réparations en plus de vos mensualités…
- Un petit point de pourcentage peut sembler anodin sur la mensualité à payer (c’est quoi, 10 $ de plus par mois?), mais la différence se chiffre en plusieurs milliers de dollars lorsqu’on calcule la totalité des intérêts à payer.
Bref, si vous voulez que votre nouveau véhicule vous coûte le moins cher possible, à l’achat et sur le long terme, c’est comme dans tout : tournez-vous vers les véhicules les moins populaires — les voitures — et choisissez les marques offrant le plus faible taux d’intérêt.
Vous pouvez également consulter nos Meilleurs véhicules 2026 afin de vous aider dans vos choix.
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