« Mon cœur balance entre une Honda S2000, peu importe l’année, et une Subaru BRZ presque neuve. La Honda m’intéresse davantage, mais je crains sa fiabilité, c’est pourquoi je considère aussi une Subaru BRZ plus récente. » — Philippe

Réponse

Bonjour Philippe,

D’emblée, je dois vous dire que la Honda S2000 est certainement la voiture la plus performante et la plus spéciale entre les deux. Sa motorisation, composée d’un 4-cylindres de 2,0 ou 2,2 litres (changement en 2004), fait le charme de la voiture à elle seule. Je dis le charme parce que c’est une pièce d’ingénierie comme seule Honda sait le faire, qui fonctionne avec précision et rigueur, mais dont la puissance livrée à haut régime. En effet, il ne se passe pas grand-chose en bas de 5000 tr/min avec ce moteur, jusqu’à ce que le système de calage variable des soupapes VTEC entre en fonction pour délier la puissance et livrer une sonorité sans pareille. Certains aiment, d’autres pas, mais je fais personnellement partie du premier camp.

La tenue de route, imposée par la caisse très basse, la direction d’une précision chirurgicale et la suspension ferme, constitue aussi un autre avantage de la S2000. De plus, son style unique et sa réputation dans le monde de l’automobile vous assurent d’avoir des discussions aminées avec les amateurs d’automobiles de tout acabit. De plus, la possibilité d’abaisser le toit en fait une voiture idéale pour profiter des rayons du soleil.

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C’est donc une voiture nettement plus typée que la Subaru BRZ, qui n’est pas pour autant dénuée de qualités. Son moteur 4-cylindres à plat d’une cylindrée de 2,4 litres propose plus de couple que l’ancienne génération, ce qui améliore l’agrément de conduite. Le côté rugueux du moteur à plat fait aussi partie du charme du véhicule, en opposition avec la finesse du moteur de Honda. La manuelle à six rapports est évidemment celle à choisir pour bénéficier de la mécanique. Elle propose aussi plus d’espace à bord, notamment avec des sièges arrière qui peuvent permettre d’accueillir des passagers, ou simplement y déposer des bagages. Le fait qu’elle soit munie d’une carrosserie de type Coupé vous empêche cependant de circuler les cheveux au vent.

Le risque

Je pense qu’on a bien établi que la Honda S2000 est une voiture nettement plus pointue et qui risque de mieux satisfaire l’envie d’avoir un véhicule secondaire différent. Cependant, c’est une voiture nettement plus difficile à magasiner. Il suffit de parcourir les sites de petites annonces pour se rendre compte que plusieurs Honda S2000 sont modifiées, parfois lourdement, et que d’autres ont été accidentées et réparées. Beaucoup de ces modèles portent la mention VGA (Véhicule gravement accidenté), dont la signification varie en fonction de la province ou du pays dans lequel est survenu le sinistre.

C’est vraiment sur ces aspects que doit se concentrer le magasinage de ce véhicule, puisque c’est une voiture autrement fiable. Parmi les seuls problèmes répertoriés, mentionnons les dispositifs de retenue de soupapes (en anglais, « valve retainer ») qui peuvent craquer et se détériorer avec le temps si le précédent propriétaire a fait surrévolutionner le moteur, pour les modèles de 1999 à 2003. Avec un moteur qui livre sa puissance à si haut régime, il n’est pas impossible que ce problème soit survenu, particulièrement si une mauvaise rétrogradation de vitesse a été effectuée (sélectionner le deuxième rapport, plutôt que le quatrième, par inadvertance). Pour le reste, hormis quelques problèmes mineurs faciles à régler, il n’y a rien de significatif avec ce modèle.

Évidemment, le fait de magasiner pour une Subaru BRZ 2022 ou même neuve vous éviterait presque toute possibilité d’acheter une voiture malmenée, en mauvais état et accidentée et mal réparée. La fiabilité de la BRZ est bonne aussi, et le véhicule est encore couvert par la garantie. C’est le principal avantage de la Subaru dans la situation actuelle, soit celui d’offrir une certaine tranquillité d’esprit. Soyons cependant clairs que le plaisir que vous en tirerez ne sera pas le même.

Le verdict

Personnellement, si c’est une voiture dont vous souhaitez vous servir uniquement en été, et qu’elle agira comme un jouet, je me tournerais sans hésitation vers la Honda S2000. Elle demande plus de précautions à magasiner, mais demeure fiable et surtout plus pointue que la BRZ, plus générique. Une inspection mécanique est obligatoire avant l’achat, et si vous pouvez acheter d’un particulier qui connait bien le modèle et qui en a pris soin, c’est encore mieux. Le prix sera plus élevé, mais la qualité du véhicule le sera également.

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Le fabricant d’automobiles Maserati a annoncé, il y a quelques années, son intention de rendre sa gamme de véhicules entièrement électriques d’ici 2028. Maserati promet également, pour 2025, que tous ses modèles auront au moins une version munie d’un système de propulsion électrique. L’entreprise compte toutefois poursuivre le développement de véhicules à essence au cours des prochaines années, et voilà que la nouvelle GranCabrio le confirme. Effectivement, le constructeur italien vient de lever le voile sur un cabriolet mû par un moteur thermique V6 de 542 chevaux.

V6 de 3 litres

Basée sur la berline GranTurismo, la GranCabrio débarque en sol canadien en mouture Trofeo, soit l’une des plus performantes du lot. Cette unique variante est mue par un moteur V6 biturbo de 3 litres jumelé à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports. Ainsi motorisée, la GranCabrio promet une puissance de 542 chevaux et un couple de 650 livres-pieds acheminés aux 4 roues du véhicule.

Dans sa version Trofeo, la GranCabrio propose 4 modes de conduite différents, soit COMFORT, GT, SPORT et CORSA. On peut les sélectionner par l’entremise de la commande rotative au volant, avec le bouton de réglage de la suspension au milieu.

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La GranCabrio est équipée d’un mode « launch control » qui permet un départ-arrêt effréné. Fait cocasse, le constructeur a pris la peine de préciser, lors du dévoilement, qu’il est parallèlement possible de désactiver les systèmes de sécurité électroniques grâce au bouton ESC-OFF et ainsi de faire corps avec la machine.

Sportive et luxueuse

Le nouveau cabriolet de Maserati est 100 % confectionné en Italie, et le constructeur ne se gêne pas pour dire à quel point le luxe se fait ressentir à l’intérieur. Toutes les commandes sont numériques, ce qui permet à Maserati d’affirmer que l’habitacle est épuré et technologique. Le fabricant ajoute aussi que tous les matériaux à l’intérieur de l’habitacle sont de « vrais matériaux », ce qui laisse présager que le cockpit ne devrait pas être garni de plastique.

L’expérience sonore à bord devrait, théoriquement, être intéressante. De base, la voiture est dotée d’une chaîne audio de marque Sonus Faber qui compte 13 haut-parleurs. Équipée d’un amplificateur double, cette chaîne promet 815 watts. Dans la version offerte en option, Sonus Faber propose 16 haut-parleurs d’une qualité supérieure à ceux du système standard, pilotés par un amplificateur plus puissant qui délivre jusqu’à 1 060 watts.

Quatre passagers pourront prendre place à bord, et Maserati affirme que les sièges sont d’un confort remarquable. Fait intéressant, les occupants à l’avant auront droit à un dispositif de climatisation/chauffage orienté directement dans leur cou qui leur permettra de se réchauffer lors des journées fraîches, mais ensoleillées.

Le toit en tissu est offert en 5 couleurs différentes. Une fois qu’il est rangé dans le coffre, Maserati confirme que la GranCabrio reste pratique et qu’il est possible de transporter des valises (sans en préciser les dimensions). Il est possible d’abaisser le toit en moins de 14 secondes, tout en continuant de circuler à une vitesse de 50 kilomètres/heure ou moins.

Le prix de vente de la GranCabrio 2024 n’est toujours pas connu au moment d’écrire ses lignes. Il est cependant possible de configurer la voiture directement sur le site de Maserati Canada. Le constructeur affirme d’ailleurs que le véhicule sera commercialisé dès cette année.

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J’ai toujours tendance à utiliser les applications mobiles de navigation présentes sur mon téléphone intelligent et relayées à l’écran de l’auto par Apple CarPlay. Mais, je me suis récemment questionné sur l’avancement qu’ont fait les constructeurs automobiles en la matière ces dernières années. Si jadis, ces systèmes de navigation étaient carrément inutilisables tant ils étaient bourrés d’erreurs, un grand nombre de véhicules sont maintenant connectés et reçoivent des informations de circulation en temps réel, de la même manière que les applications mobiles. Tout est là pour que l’expérience soit améliorée grandement par rapport à ce que c’était.

Rien de mieux pour y voir clair que d’utiliser le système de navigation imbriqué dans plusieurs véhicules mis à l’essai. De ces expériences, voici un exemple de trajet qui ne s’est pas passé comme prévu.

Un trajet normalement banal

Décembre 2023, je suis parti de Lanaudière pour me rendre à Longueuil à bord d’un véhicule Ford. J’ai donc entré l’adresse de ma destination dans le véhicule, qui m’a fait prendre l’autoroute 40 en direction ouest. Jusque-là, tout est maitrisé.

Juste avant d’arriver à l’autoroute 25 en direction du tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, le système m’a fait sortir de l’autoroute pour emprunter le boulevard Roi-René en direction sud. Ce n’est pas inhabituel que les systèmes de navigation nous redirigent vers des trajets alternatifs à l’autoroute 25, compte tenu des travaux en cours au tunnel qui perturbent de manière importante et continuelle la circulation automobile. Toutefois, c’est la première fois qu’un système, toutes origines confondues, me faisait emprunter le boulevard Roi-René. Déjà là, ça n’augurait rien de très bon.

Ensuite, il m’a envoyé sur la rue Sherbrooke en direction ouest. Je suis passé par-dessus l’autoroute 25, ce qui m’a permis de constater que la circulation automobile y était complètement arrêtée, me procurant un sentiment de victoire. Le GPS intégré avait vu juste! Plus loin, j’ai bifurqué à gauche sur l’avenue Haig, que j’ai descendue jusqu’à la rue Notre-Dame, qu’il m’a fait emprunter en direction est.

Selon les indications de mon (bientôt incompétent) système, je devais ensuite tourner sur la rue des Futailles, qui devait me mener à la dernière bretelle d’accès au tunnel avant de traverser sur la Rive-Sud.

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Le problème, c’est que cette bretelle est fermée depuis octobre 2022. OCTOBRE 2022! Le système, aussi connecté soit-il, n’était pas encore au fait des importants travaux qui ont cours à cet endroit depuis plus d’un an.

Constatant le cul-de-sac dans lequel j’étais engagé, j’ai changé de stratégie en utilisant plutôt Waze par l’entremise de mon téléphone cellulaire. L’application m’a fait remonter par la rue Honoré-Beaugrand, pour me rendre (à nouveau) sur la rue Sherbrooke en direction est. Bref, il aura fallu 2 h 38 pour parcourir moins de 100 kilomètres, en raison en plus d’un accrochage qui a ralenti notre progression. Une perte de temps monumentale.

Un constat généralisé

J’ai obtenu des résultats similaires avec presque toutes les marques. Des mises à jour qui ne sont pas faites et qui dirigent vers des routes inexistantes, des routes fermées, une entrée de cour ou encore des zones de trafic dense.

Bien que l’utilisation du système de navigation soit un exemple probant, et surtout frustrant, de l’incompétence d’une majorité de constructeurs d’automobiles en la matière, d’autres aspects du système d’infodivertissement le confirment également. Dans bien des véhicules, le simple fait de vouloir changer de poste de radio, ou encore d’accéder à une liste de chansons qui se trouve dans un téléphone intelligent relève d’un exploit. Il est facile de se perdre dans les dédales des systèmes d’infodivertissement complexes et peu intuitifs et les sous-menus qui n’en finissent plus. Sans compter que certains systèmes sont particulièrement lents, ou renferment d’autres contraintes stupides comme l’impossibilité d’utiliser la fonction tactile dès que le véhicule est en mouvement.

J’ai beau vouloir utiliser la commande vocale, mais celle-ci, dans presque 100 % des cas, ne comprend pas ce que je veux dire, ou doit être utilisée avec des mots-clés bien précis, sans quoi elle ne réagit pas. Franchement, c’est nul.

L’expérience utilisateur

Avant toute chose, je me dois quand même de souligner l’effort de certains constructeurs qui s’en tirent un peu mieux que d’autres. Je pense entre autres à Tesla avec son système intégré, de même qu’aux véhicules qui utilisent le système généralement plutôt bien renseigné Google, dont l’application Google Maps. Mercedes-Benz, avec son système MBUX de type zéro couche, fait aussi bonne figure. Cependant, ils représentent l’exception qui confirme la règle, puisque la plupart des constructeurs généralistes laissent une mauvaise impression.

Donc, pourquoi les constructeurs d’automobiles sont-ils aussi déphasés quand vient le temps de programmer leurs systèmes d’infodivertissement?

Il semble manquer une chose à ces constructeurs : considérer l’expérience utilisateur, ou le « user experience (UX) » comme on dit en anglais. « L’UX qualifie l’expérience globale ressentie par l’utilisateur lors de l’utilisation d’une interface, d’un appareil digital ou plus largement en interaction avec tout dispositif ou service », selon ce qu’avance Usabilis, une entreprise qui se spécialise dans ce domaine.

C’est précisément ce que font Apple et Google avec les systèmes CarPlay et Android Auto. Tout est facile : l’interface est presque identique à celle du téléphone que nous avons constamment dans les mains, les applications mobiles sont constamment à jour (pour vrai), elles reçoivent des données en temps réellement réel, et parfois bénéficient de la contribution d’autres automobilistes. Un accident survient? Un trajet alternatif est immédiatement trouvé pour tenter de limiter les dégâts sur votre heure d’arrivée. L’opération des différents menus est aussi facile et intuitive, sans délai.

C’est pourquoi j’estime que plusieurs constructeurs ont perdu cette bataille. À mon sens, ce n’est qu’une question de temps avant qu’ils capitulent et s’adressent à de grandes marques connues pour leur interface, comme ils le font pour leur chaine audio. C’est d’ailleurs commencé, avec l’intégration de l’interface Google par certains constructeurs, et avec Apple qui est en plein développement d’une interface complète pour l’auto.

Les constructeurs pourront donc se concentrer sur d’autres aspects envers lesquels ils ont plus d’intérêt.

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Même si le mois de février a été l’un des plus chauds à ne jamais avoir été enregistré dans la Belle Province, certains secteurs du Québec et du Canada sont parfois exposés à des froids nettement plus exigeants.

Ces froids ont d’ailleurs surpris plusieurs propriétaires de Mitsubishi Outlander PHEV de nouvelle génération dont le véhicule a carrément refusé de démarrer cet hiver. Contrairement à ce qu’on pourrait penser, ce n’est pas parce que le moteur thermique était paralysé par le froid, mais bien parce que la batterie de traction lithium-ion était trop froide, et que le véhicule empêchait sciemment le démarrage pour éviter de l’endommager.

Les groupes Facebook destinés aux propriétaires de Mitsubishi Outlander PHEV ainsi que les regroupements de propriétaires sur Reddit regorgent d’acheteurs déçus de leur Outlander PHEV, puisqu’ils estiment qu’il n’est pas conçu pour faire face aux rudes hivers canadiens. Pour la plupart, le refus de démarrer est survenu quand le véhicule était stationné pour une période d’une dizaine d’heures (une nuit), à des températures ambiantes sous les -25 degrés Celsius, que le véhicule soit branché pour recharger sa batterie lithium-ion ou non. En tentant de démarrer, le lendemain matin, le véhicule affiche simplement au tableau de bord « température trop basse », sans qu’il ne soit possible d’effectuer quoique ce soit d’autre.

Des avertissements présents

En consultant le manuel du propriétaire, on se rend compte qu’il est bel et bien question de l’impossibilité de conduire le véhicule si la température de la batterie hybride rechargeable est trop froide, sans toutefois préciser sous quel seuil. Le manuel du propriétaire fait également mention de l’impossibilité de recharger la batterie si celle-ci est trop froide. Comme solution suggérée, le constructeur mentionne simplement qu’on doit « attendre que la température ambiante se réchauffe, et que la température autour de la batterie augmente avant de pouvoir conduire le véhicule. »

• À LIRE : Mitsubishi Outlander PHEV : quand il est branché, pourquoi le moteur thermique refuse de démarrer?
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Comme l’ont rapporté plusieurs propriétaires, cette situation est directement reliée au fait que le Mitsubishi Outlander PHEV de deuxième génération n’est pas équipé d’un système de réchauffement de la batterie. Quand on conduit le véhicule, ou qu’il est en pleine recharge sur une prise de niveau 2 (240 volts), une certaine chaleur se crée forcément, ce qui facilite le redémarrage peu de temps après la conduite. Toutefois, il semble n’exister aucun moyen de maintenir la température de la batterie à un niveau fonctionnel quand le véhicule est garé sans être branché, ou une fois que la recharge est complétée, si le mercure chute drastiquement.

Ce faisant, la température interne de la batterie de traction descend à un niveau qui la rend inutilisable. De plus, selon ce qu’avancent les propriétaires et certains concessionnaires qui leur ont donné des réponses, compte tenu de la façon dont le véhicule est conçu, le moteur thermique ne peut pas prendre le relais en cas de défectuosité ou d’incapacité de la batterie de traction à faire fonctionner le véhicule.

Service à la clientèle du constructeur

Devant le mécontentement des propriétaires, le constructeur a communiqué avec ceux-ci pour tenter de calmer le jeu : « Brancher le câble de recharge du véhicule peut faciliter le démarrage en cas de froid extrême. Néanmoins, selon l’intensité et la durée de la période froide, il se peut que le véhicule ne démarre pas si la température de la batterie devient trop froide (Exemple : une température ambiante de -30 degrés Celsius pendant plus de 10 heures), et ce, même si le câble de recharge est branché (les conditions peuvent varier). »

Une lettre a aussi été acheminée aux propriétaires au cours de l’hiver pour rappeler les bonnes pratiques de recharge et d’utilisation du véhicule, en plus de les aviser qu’une mise à jour optionnelle avait été développée pour réduire le problème. On peut y lire que « Mitsubishi a développé une mise à jour optionnelle du logiciel qui peut prolonger le temps nécessaire à refroidir la batterie de traction. Bien que cela ne garantisse pas le démarrage du véhicule dans toutes les circonstances de froid extrême, la mise à jour du logiciel permettrait d’améliorer la capacité de démarrage par températures extrêmes. »

La réponse du constructeur

Nous avons contacté Mitsubishi Motor Sales of Canada, qui nous a fait parvenir la réponse suivante, que nous avons traduite de l’anglais :

« Le temps froid est très dur pour toutes les batteries, autant la batterie 12 volts que la batterie à haute tension d’un véhicule électrifié peuvent être affectées. Dans certains cas, cela signifie que les véhicules à moteur thermique et les véhicules alimentés par batterie/électrifiés peuvent ne pas démarrer dans certaines circonstances extrêmes, afin de réduire le risque d’endommagement de la batterie.

Dans l’Outlander PHEV, le système électrique hybride rechargeable est conçu pour éviter d’endommager la batterie et, dans certains cas, peut empêcher la conduite du véhicule. Comme pour toutes les questions d’entretien et de fonctionnement du véhicule, quel que soit le climat, il est recommandé de suivre les instructions trouvées dans le manuel du propriétaire du véhicule.

Concernant spécifiquement le fonctionnement par temps froid, comme l’indique le manuel du propriétaire, il est recommandé de connecter le câble de recharge du véhicule électrique (charge normale) chaque fois que le véhicule est stationné pour augmenter la chaleur de la batterie.

La technologie des batteries et des véhicules électriques évolue rapidement, avec de nouveaux matériaux et produits chimiques développés aujourd’hui et à l’avenir. Le développement de produits est sans fin, et continuer à étudier les impacts du climat ici nous aidera avec les futurs produits et technologies.

Notre objectif est d’améliorer continuellement l’expérience de possession de nos clients et, comme vous l’avez mentionné, nous avons contacté les propriétaires d’Outlander PHEV avec un rappel sur le fonctionnement par temps froid et avec une amélioration logicielle facultative qui peut être effectuée sans frais. »

Des propriétaires toujours mécontents

Sur Reddit, on peut lire l’incompréhension des propriétaires face à ces réponses qui ne les satisfont pas. Certains ont carrément choisi de se départir de leur véhicule, moins d’un an après en avoir pris possession. Ils se sont dits déçus de l’incapacité d’un véhicule moderne à faire face au temps froid, d’autant plus qu’il s’agit d’un véhicule assez cher. On peut aussi y lire des commentaires d’acheteurs potentiels qui ont rayé le véhicule de leur liste de magasinage, en raison de ce problème.

L’avis de RPM

Il nous semble tout à fait incompréhensible qu’un véhicule si important, qui a récolté un bon succès au Canada avec sa première génération, ne soit pas en mesure de faire face au climat d’un pays dans lequel il est vendu. Comme mentionné par certains propriétaires consultés, les véhicules concurrents ne sont pas aux prises avec ce genre de problème. Bien que ce ne soient pas tous les acheteurs qui fassent face à des conditions aussi rigoureuses, un tel fonctionnement laisse planer un doute sur la capacité et la résistance des composants du système électrique du véhicule à plus long terme.

Nous vous rappelons que le véhicule est toujours catégorisé « En évaluation » par notre équipe de journalistes. Nous allons suivre ce dossier avec attention, et nous prendrons en considération son évolution avant de rendre notre décision finale quant à la fiabilité de ce modèle.

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