Le constructeur automobile japonais Nissan traverse une période particulièrement turbulente, marquée par des difficultés financières considérables. L’année fiscale 2024-2025 s’est soldée par une perte nette de 671 milliards de yens, soit l’équivalent de 6,4 milliards de dollars canadiens. Cette situation difficile se traduit par un plan de redressement stratégique qui implique une large restructuration.

20 000 emplois perdus

Lourdement endetté, confronté à une rentabilité insuffisante et pénalisé par un essoufflement des ventes sur ses marchés clés, le constructeur avait annoncé en novembre dernier son intention de réduire de 20 % ses capacités de production à l’échelle mondiale.

Parallèlement, un objectif initial de 9 000 suppressions de postes avait été communiqué. Cependant, ce chiffre a été revu à la hausse de manière significative, atteignant désormais un total de 20 000 suppressions d’emplois d’ici l’exercice budgétaire 2027, représentant 15 % de ses effectifs à travers le globe.

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Face à cette situation critique, Ivan Espinosa, le PDG de Nissan, a souligné la complexité du contexte actuel. « Nous avons une structure de coûts très élevée », a-t-il déclaré, ajoutant que « pour compliquer les choses, le marché mondial est volatil et imprévisible, rendant la planification et l’investissement de plus en plus difficiles ».

La nécessité de ces mesures drastiques a été clairement exprimée par M. Espinosa : « Nous ne ferions pas cela si ce n’était nécessaire pour survivre », a-t-il affirmé, soulignant l’urgence de la situation pour assurer la pérennité de l’entreprise. Dans le cadre de cette réorganisation profonde, Nissan prévoit aussi de « consolider le nombre de ses usines de production de véhicules de 17 à 10 d’ici l’exercice 2027 » et d’« accélérer les réductions des dépenses d’investissement ».

Renault touché par cette contre-performance

Renault, constructeur français, détient 35 % de Nissan, et le constructeur sera lui aussi impacté par les performances négatives de Nissan. Effectivement, Renault prévoit une perte de 2,2 milliards d’euros (3,42 milliards de dollars canadiens) sur ses premiers résultats de 2025.

L’action de Nissan a par ailleurs chuté de 40 % au cours de l’année écoulée, et l’entreprise reste sous la pression d’un endettement considérable. Les agences de notation ont abaissé la note de crédit de Nissan, la plaçant en catégorie spéculative.

L’année 2025 n’est également pas bien partie pour Nissan, qui enregistre une chute de 5,5 % de ses ventes mondialement. Cette baisse est particulièrement marquée en Chine (-27,5 %), au Japon (-9,8 %) et en Europe (-3,4 %).

Les tarifs

Nissan explique aussi que l’incertitude face au marché des États-Unis rend également le plan stratégique plus difficile à prévoir. Effectivement, la décision du président Donald Trump de surtaxer de 25 % les voitures importées aux États-Unis depuis avril dernier fait mal au constructeur japonais, qui écoule 30 % de ses véhicules chez nos voisins du Sud. L’analyste Tatsuo Yoshida, de la firme Bloomberg Intelligence, a déclaré que Nissan sera probablement le constructeur japonais le plus durement touché par ces nouvelles taxes douanières.

M. Espinosa, nouveau PDG de l’entreprise, a déclaré vouloir intensifier le « plan de redressement ». « Nissan doit donner la priorité à son amélioration continue avec une urgence accrue » a-t-il réaffirmé.

Dans une optique d’efficacité accrue, Nissan prévoit de « réduire la complexité des pièces détachées de 70 % » et d’accélérer ses efforts pour « réduire significativement le délai de développement d’un nouveau modèle à 37 mois ».

Nissan continue également de miser sur le marché chinois, qui est fertile pour le développement des véhicules électriques et hybrides. Le constructeur s’est d’ailleurs engagé à investir 1,4 milliard de dollars américains d’ici la fin 2026 en Chine pour poursuivre cette ambition.

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Mercedes-Benz confirme son intention de déplacer la production nord-américaine de son VUS, le GLC, vers son site d’assemblage situé en Alabama. Cette décision, prise pour des raisons stratégiques afin d’éviter les tarifs de 25 % imposés par le président Donald Trump, devrait être effective d’ici la fin de l’année 2027.

Une décision pour le marché nord-américain

Selon les informations divulguées par le PDG de Mercedes-Benz, Ola Källenius, la production du GLC assemblé en Alabama sera destinée principalement au marché nord-américain. Le PDG a aussi souligné que les États-Unis représentent un territoire où l’entreprise ambitionne de se développer à long terme, compte tenu de la taille et du potentiel de ce marché.

Le montant de l’investissement n’a pas été annoncé par Mercedes, mais les dirigeants ont parlé d’un montant significatif.

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Le PDG de Mercedes-Benz en Amérique du Nord, Jason Hoff, a également précisé que la production des GLE et GLS, ainsi que leurs variantes électriques — véhicules actuellement assemblés en Alabama — se poursuivra dans la région. Selon les informations disponibles, l’usine ne sera pas agrandie, mais plutôt optimisée en interne pour accueillir la fabrication du GLC.

D’autres investissements aux États-Unis

En plus de cette annonce, Ola Källenius a indiqué que l’investissement de Mercedes-Benz en Alabama s’inscrivait dans une stratégie d’expansion plus large aux États-Unis.

Mercedes, qui n’a toujours pas dévoilé de montant, affirme vouloir augmenter la capacité de production de son usine d’assemblage de fourgons, située à Charleston, en Caroline du Sud. Selon M. Källenius, cet investissement servira à produire une « toute nouvelle génération » de fourgons utilitaires légers.

Il est important de noter que plus de 425 294 Mercedes-Benz GLC ont été vendus en 2024 aux États-Unis, ce qui place le VUS compact de luxe au troisième rang de son segment. On parle d’une progression de 58 % des ventes cette année, ce qui confirme l’importance stratégique du GLC pour Mercedes sur le marché américain.

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« Je possède un Honda CR-V hybride 2024 et ma consommation moyenne est de 8,0 litres/100 km. Est-ce normal? » – Pierre

Réponse

Bonjour Pierre,

Les mécaniques hybrides ont acquis une enviable réputation en matière d’abaissement de consommation de carburant. Ceci est grandement dû aux efforts de Toyota en la matière, qui a commercialisé depuis 25 ans une variété de motorisations hybrides dans presque tous ses modèles, avec des résultats plutôt impressionnants en matière d’économie d’essence dans la majorité des situations. D’autres constructeurs ont aussi mis sur le marché des mécaniques hybrides, parfois plutôt frugales, mais aussi parfois plutôt décevantes en matière de consommation d’essence.

Honda est arrivée en 2023 avec son CR-V hybride sur le marché canadien. Cette mécanique a été mise à jour par rapport à celle qu’on retrouvait sous le capot du CR-V vendu aux États-Unis avec l’ancienne génération, une version que nous n’avons jamais eue ici. Dès son arrivée, cette motorisation hybride s’est révélée être parfaitement calibrée en matière de rendement et de puissance, notamment en raison des rapports simulés par la transmission qui procurent une sensation naturelle de mécanique qui travaille. Honnêtement, c’est une mécanique qui nous a rappelé à quel point Honda est un motoriste aguerri, contrairement à certaines autres créations récentes de la marque qui mettaient moins l’accent sur la précision de l’ingénierie.

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Une consommation moins impressionnante que prévu

Or, si cette mécanique s’est avérée bien adaptée au modèle, les données de consommation n’étaient pas forcément les plus impressionnantes. Si l’on se fie au guide de consommation de carburant de Ressources naturelles Canada, le Honda CR-V 2024 obtient une consommation moyenne combinée de 6,4 litres/100 km. Les modèles comparables naviguent à peu près dans les mêmes eaux : le Ford Escape hybride est à 6,0 litres/100 km, le Hyundai Tucson annonce 6,4 litres/100 km, le Kia Sportage promet 6,2 litres/100 km et le Toyota RAV4 hybride est à 6,0 litres/100 km. Le seul qui fait un peu cavalier seul est le nouveau Subaru Forester e-Boxer hybride dont la consommation combinée est chiffrée à 6,9 litres/100 km.

Même si les données théoriques sont assez proches les unes des autres, le Honda CR-V se tient parmi les plus élevés en matière de consommation. Mais, puisque les données officielles ne font que donner une partie de la réponse, il faut aussi tenir compte des données obtenues dans la vraie vie.

Pour le Honda CR-V hybride, lors de l’essai du modèle à l’occasion de l’émission RPM, nous avons obtenu une consommation moyenne de 6,7 litres/100 km, tandis que j’ai obtenu une consommation de 8,7 litres en période hivernale avec le véhicule en 2024. Pour le Hyundai Tucson hybride que j’ai testé l’an dernier, j’ai eu une moyenne de 8,8 litres/100 km en hiver, tandis qu’avec le Kia Sportage HEV 2023, j’ai eu 7,3 litres/100 km en période automnale. Il n’y a que le Ford Escape hybride et le Toyota RAV4 hybride qui oscillent avec des consommations variant entre 6,5 et 7,0 litres/100 en conduite quotidienne réelle.

Donc, toutes ces données étant considérées et en tenant compte d’une certaine marge d’erreur associée aux conditions de tests différentes d’un essai à l’autre, on constate que le Honda CR-V n’est pas forcément parmi les plus frugaux de la catégorie.

Donc, je ne suis pas surpris de la consommation de votre Honda CR-V hybride 2024. Peut-être est-elle plus haute que celle que vous espériez, et même un peu plus haute que certains compétiteurs (pas tous), mais elle n’est certainement pas anormale. En fonction de l’utilisation que vous faites de votre véhicule, des types de routes que vous empruntez et de la période au cours de laquelle vous avez recueilli vos données, la consommation peut varier et 8,0 litres/100 km est parfaitement plausible.

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Le Toyota bZ4X n’a pas eu la vie facile depuis son arrivée sur notre marché pour l’année modèle 2023. Souvent critiqué pour son autonomie réduite et sa performance inférieure à la moyenne de la catégorie, il a néanmoins réussi à récolter un bon succès sur le marché du Québec. Sans surprise, pour l’année modèle 2026, le VUS électrique de Toyota reçoit les mêmes changements que son homologue, le Subaru Solterra, tout en écourtant son nom pour n’en retenir qu’une partie : Toyota bZ 2026.

Hormis cette appellation plus succincte, le premier changement visible à l’œil est la devanture remaniée, plus proche de celle d’un Crown Signia que du précédent modèle. Le carénage avant a aussi été modifié, tandis que les protecteurs d’ailes sont maintenant de la même couleur que la carrosserie. Les roues sont aussi repensées en matière de style.

Le tableau de bord continue d’employer une instrumentation placée à la base du parebrise, mais reçoit désormais un système d’infodivertissement de 14 pouces, plus moderne. Pour les technophiles, il y a deux chargeurs par induction pour téléphones intelligents, tandis que l’éclairage d’ambiance est personnalisable avec 64 couleurs différentes.

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Des changements techniques

Cette robe retouchée cache cependant les améliorations les plus significatives du modèle. Contrairement au Subaru Solterra, le Toyota bZ continue d’être offert avec un choix de deux mécaniques. La version XLE à traction est donc celle qui ouvre la gamme du modèle, avec une batterie de 57,7 kWh et une autonomie annoncée à 378 km par le constructeur. La puissance de ce modèle est de 168 chevaux.

La mécanique la plus intéressante cependant est celle des versions XLE AWD et Limited AWD. La batterie, toujours de type lithium-ion, passe à 77 kWh de capacité, alors que les moteurs voient leur puissance augmenter de près de 50 %. La puissance atteint donc 338 chevaux, une large amélioration par rapport aux 214 chevaux du précédent modèle. L’autonomie fait aussi un bond vers l’avant, avec 460 kilomètres pour le modèle XLE AWD et 430 km pour le modèle Limited AWD, sans doute affecté par un poids plus élevé en raison de l’équipement plus généreux et par les roues de 20 pouces qui l’équipent.

D’autres détails font aussi la différence. La puissance de recharge permise sur borne de niveau 2 passe à 11 kW (plutôt que 7 kW), et le port de recharge, maintenant du type NACS, est placé du côté passager. Ce nouveau positionnement et le nouveau port de recharge permettent l’accès aux stations de recharge Superchargers de Tesla. D’ailleurs, une nouvelle fonction de préconditionnement de la batterie afin de la préparer automatiquement en fonction de la destination entrée dans le système de navigation, ou manuellement si activée par le conducteur, permet de préparer la batterie à la recharge rapide. Toyota mentionne d’ailleurs que le véhicule peut passer de 10 à 80 % de charge en 30 minutes quand les conditions optimales de fonctionnement sont remplies.

De plus, le véhicule est équipé de palettes derrière le volant pour gérer la force de régénération. Pour finir, la capacité de remorquage du modèle atteint maintenant 3500 lb pour les variantes à rouage intégral.

Le Toyota bZ 2026 sera vendu partout au Canada, contrairement au modèle 2025 uniquement vendu au Québec, à compter de la deuxième moitié de l’année 2025. Les prix seront relâchés à une date plus proche de l’arrivée du modèle en concession.

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